奧迪緊急闢謠，比亞迪DM-i超級混動系統到底有何魔力？
看到這個提問和相關的回覆，不由心生唏噓——自媒體、迪粉，或是吃瓜人似乎不是閒得跳蛋，就一定是無聊透頂了。
平門知事工作室出品
品牌車企之間透過技術分享或透過戰略合作，無論是為了友誼的地久天長，還是為了更深層次的抱團取暖取長補短，都是商業利益驅使下的自然結果，人們沒有必要過分解讀胡亂猜疑。
奧迪汽車
起因於比亞迪高層在一汽總部的訪問而杜撰的奧迪採用比亞迪DM-i混動系統的訊息實在小道而經不起推敲，但縱使如此，還是引起了奧迪與比亞迪的注意和現身闢謠，說沒那回事兒，雙方只是進行了一場技術交流。
反正我信了。
我們一直認為，增程式、插電式和純電動汽車沒有技術門檻，而比亞迪的超級混動儘管比部分品牌的增程式混動的動力結構相對複雜一些，但可油可電可油電混合的模式，技術上也算不上有多深奧，能耗更沒有宣傳得那麼理想，所謂超級混動多少夾雜了以營銷為目的的浮誇成分。
本質上插電式和增程式混動一樣，都屬於燃油車的範疇，和新能源扯不上關係。
比亞迪混動
只是由於大陸的新能源汽車政策存在瑕疵、媒體環境烏煙瘴氣，缺乏正向的引導作用而導致了資訊的不對稱，這種混合動力汽車得以混跡於新能源汽車行列，得以吸引到眾多不懂車的消費者，最終享受了可觀的補貼。
這也是為什麼車企會扎堆投產增程式、插電式混合動力汽車的根本原因。豪華品牌中賓士、寶馬都已經形成了相應的產品序列，一汽奧迪肯定不會坐以待斃。
但這不意味著一汽奧迪就會採用比亞迪的技術解決方案，只要它想，就能不費吹灰之力自己製造，至少大眾汽車已經為其積累了不少的經驗基礎。只是從品牌力角度講，豪華品牌混合動力汽車因為存在過高的品牌溢價和維護成本，銷量很難實現規模增長，無法深度參與市場競爭。
比亞迪電池測試
不過，奧迪採用比亞迪磷酸鐵鋰電池倒有可能，原因在於銷量下滑又不會生產電池的一汽奧迪與盈利困難的比亞迪，雙方都有擴大市場份額的現實需求。更重要的是比亞迪電池的供應成本比較低，特斯拉與其合作，正是看中了有利可圖。
但凡事都有特例，曾經相約海枯石爛的新造車聯盟成員小米汽車，媒體披露首款量產車的動力電池訂單就給了寧德時代而沒有給比亞迪，友誼的小船說翻就翻。
一汽奧迪當然也不會輕易示好比亞迪，一是因為混動系統沒有技術門檻，二是因為增程式和插電式混動汽車的春天就要過去了，只能爭分奪秒賺一點是一點。
吉利雷神混動
隨著魔都上海出臺政策，2023年開始取消增程式、插電式混動汽車的新能源優待政策，將其歸類為燃油車而不再享受綠牌。相信會有更多城市跟進。
事實上，不管是基於滿足節能減排的社會需求，還是基於滿足動力和價效比的消費需求，豐田雙擎、本田銳·混動和其它品牌汽車的48V輕混，以及吉利汽車的雷神混動才是正確的發展方向。
原因在於，在保有良好的動力與品質的基礎上，非插電式混合動力汽車的排放標準對環境更加友好，售價、維護與電池更換成本對消費者更加友好。
作為正常的人，不要相信什麼超級混動，商人想賺你錢，底線都可以不要。
奧迪緊急闢謠，比亞迪DM-i超級混動系統到底有何魔力？
看到這個提問和相關的回覆，不由心生唏噓——自媒體、迪粉，或是吃瓜人似乎不是閒得跳蛋，就一定是無聊透頂了。
平門知事工作室出品
品牌車企之間透過技術分享或透過戰略合作，無論是為了友誼的地久天長，還是為了更深層次的抱團取暖取長補短，都是商業利益驅使下的自然結果，人們沒有必要過分解讀胡亂猜疑。
奧迪汽車
起因於比亞迪高層在一汽總部的訪問而杜撰的奧迪採用比亞迪DM-i混動系統的訊息實在小道而經不起推敲，但縱使如此，還是引起了奧迪與比亞迪的注意和現身闢謠，說沒那回事兒，雙方只是進行了一場技術交流。
反正我信了。
我們一直認為，增程式、插電式和純電動汽車沒有技術門檻，而比亞迪的超級混動儘管比部分品牌的增程式混動的動力結構相對複雜一些，但可油可電可油電混合的模式，技術上也算不上有多深奧，能耗更沒有宣傳得那麼理想，所謂超級混動多少夾雜了以營銷為目的的浮誇成分。
本質上插電式和增程式混動一樣，都屬於燃油車的範疇，和新能源扯不上關係。
比亞迪混動
只是由於大陸的新能源汽車政策存在瑕疵、媒體環境烏煙瘴氣，缺乏正向的引導作用而導致了資訊的不對稱，這種混合動力汽車得以混跡於新能源汽車行列，得以吸引到眾多不懂車的消費者，最終享受了可觀的補貼。
這也是為什麼車企會扎堆投產增程式、插電式混合動力汽車的根本原因。豪華品牌中賓士、寶馬都已經形成了相應的產品序列，一汽奧迪肯定不會坐以待斃。
但這不意味著一汽奧迪就會採用比亞迪的技術解決方案，只要它想，就能不費吹灰之力自己製造，至少大眾汽車已經為其積累了不少的經驗基礎。只是從品牌力角度講，豪華品牌混合動力汽車因為存在過高的品牌溢價和維護成本，銷量很難實現規模增長，無法深度參與市場競爭。
比亞迪電池測試
不過，奧迪採用比亞迪磷酸鐵鋰電池倒有可能，原因在於銷量下滑又不會生產電池的一汽奧迪與盈利困難的比亞迪，雙方都有擴大市場份額的現實需求。更重要的是比亞迪電池的供應成本比較低，特斯拉與其合作，正是看中了有利可圖。
但凡事都有特例，曾經相約海枯石爛的新造車聯盟成員小米汽車，媒體披露首款量產車的動力電池訂單就給了寧德時代而沒有給比亞迪，友誼的小船說翻就翻。
一汽奧迪當然也不會輕易示好比亞迪，一是因為混動系統沒有技術門檻，二是因為增程式和插電式混動汽車的春天就要過去了，只能爭分奪秒賺一點是一點。
吉利雷神混動
隨著魔都上海出臺政策，2023年開始取消增程式、插電式混動汽車的新能源優待政策，將其歸類為燃油車而不再享受綠牌。相信會有更多城市跟進。
事實上，不管是基於滿足節能減排的社會需求，還是基於滿足動力和價效比的消費需求，豐田雙擎、本田銳·混動和其它品牌汽車的48V輕混，以及吉利汽車的雷神混動才是正確的發展方向。
原因在於，在保有良好的動力與品質的基礎上，非插電式混合動力汽車的排放標準對環境更加友好，售價、維護與電池更換成本對消費者更加友好。
作為正常的人，不要相信什麼超級混動，商人想賺你錢，底線都可以不要。