你要是瞭解過華為的問界，你就會覺得特斯拉不是很好，作為華為鴻蒙生態中汽車領域重要的一環，除了與其他問界車型一樣搭載了鴻蒙車機，能夠與其他華為智慧裝置進行聯動以外，問界 M5 EV 還首次搭載了華為自研 HUAWEI DriveONE 純電驅智慧平臺以及 HUAWEI DATS 動態自適應扭矩系統。

根據釋出會上的描述，HUAWEI DATS 動態自適應扭矩系統除了能提升車輛的操控性、駕乘舒適性，還能夠進一步提升車輛續航。

同時釋出會上餘承東還自豪地表示，這是全球最美的純電 SUV ，遙遙領先同級別競品。

那麼餘承東這次到底是實話實說，還是又一次吹牛？我們在拿到車以後，第一時間進行了詳細測試，下面就一起看看測試結果吧。

續航測試：600 km+ 居然還有續航焦慮？

本次 42Test 的車型版本是問界 M5 EV 標準版，電池為 80 kWh 的磷酸鐵鋰電池，官方 CLTC 綜合工況續航 620 km。

按照 42Test 的標準，續航測試將會分成「高速工況」和「城市工況」兩部分。華為自研 HUAWEI DriveONE 純電驅智慧平臺以及 HUAWEI DATS 動態自適應扭矩系統能否讓 M5 EV 像釋出會說的那樣無續航焦慮？下面我們就來看看它的實際表現。

高速續航：低於預期

高速續航的路線為，我們先從位於北翟路的公司地庫滿電出發，沿著外環線開上 G60 滬昆高速，隨後一路往金華方向前進，到達諸暨出口後下高速隨後立即原路返回上海。

測試當天 11 月 9 日的氣溫為 25 ℃，車輛空調使用了夏季標準：22 ℃、2 檔風、開啟 AC，胎壓前後都為 2.7 Bar。由於舒適（標準）駕駛模式不支援調節動能回收力度，所以測試時使用個性化駕駛模式，將加速模式調至標準，能量回收調至高。

問界 M5 EV 支援顯示綜合續航里程，比 CLTC 標準更符合車輛實際續航表現，所以全程的表顯都為綜合續航里程。

車輛充滿電後表顯綜合續航為 510 km，在高速路段行駛了 376.5 km 後，表顯續航還剩餘 22 km。測試當天前半段高速路況比較通暢，平均時速可以達到 105 km/h 以上。後半段返程時車輛較多，部分路段出現了擁堵。整個測試行程用時 3 小時 50 分鐘，平均時速 87 km/h。

M5 EV 的高速工況能耗為 19.3 kWh，表顯續航和實際的掉電數值比例為 1:1.29。根據這個資料推算，80 kWh 的標準版問界 M5 EV 的高速工況理論滿電續航 395 km。

從整個測試中的每 10 km 的掉電速度可以看出，在前半段較為通暢的路況下，車輛每 10 km 掉電在 14 km 左右。而後半段速度較慢的情況下，掉電比例就比較接近 1:1 了。

這個續航表現有些低於我們的預期。由於是單電機版本，在出發前我們猜測實際續航應該會在 420—430 km，結果卻並未跑到 400 km，以至於我們都沒有到達常規的 G60 楓涇服務區進行補能，到嘉興服務區就歇菜了。

城市續航：表現尚可

如果 M5 EV 的高速續航不能讓你們滿意，那麼城市工況下的實際續航表現也許會更符合你們的預期。

按照 42Test 的測試標準，城市工況續航測試包含 2 個部分：途經定西路、世紀大道、徐匯濱江、武康大樓等交通要道的 50 km 地面路段；以及繞著長年充斥著大車，路況複雜的外環高速行駛一圈，共計 100 km。

測試當天 11 月 11 日的氣溫為 19 ℃，車輛空調使用了夏季標準：22 ℃、2 檔風、開啟 AC，胎壓前後都為 2.7 Bar。同樣使用個性化駕駛模式，將加速模式調至標準，能量回收調至高。

城市續航測試環節我們實際行駛了 150 km ，總計用時 6 小時 14 分。由於城區道路測試環節存在大車流以及大量紅綠燈走走停停的工況，整個測試行程的平均時速僅有 27 km/h。

問界 M5 EV 的表顯續航下降了 179 km，在外環路段行駛下的平均能耗在 17 kWh/100 km 左右。但在城區地面道路經常堵停的情況下，平均能耗會達到 19 kWh/100 km，最擁堵的時候會超過 20 kWh/100 km，表顯續航和實際的掉電數值比例為 1:1.19，理論滿電續航 427 km。

這次我們將 100 km 的外環測試放在了前面，從每 10 km 的掉電比例可以看出，由於路況較為通暢，前 100 km 大部分時間可以做到 1:1 的掉電比例。

但後半段 50 km，我們遇到了週五的大車流，花費了將近 3 小時 30 分鐘才開完了 50 km。在堵車的情況下，車輛的掉電比例不亞於在高速上高速行駛。

總結一下，作為一輛單電機的中型 SUV ，問界 M5 EV 標準版在高速工況下的續航有些不盡人意。在時速達到 110—120 km/h，能耗會高達 20 kWh/100 km。

但城市工況下的續航表現還不錯，足以滿足大部分人一週五個工作日的通勤需求，唯獨堵車情況下能耗依然會高達 20 kWh/100 km。

充電測試：充得不慢，但別充滿

由於問界並沒有自己的自營充電站，這次我們依然來到了最大充電功率 120 kW 的小桔充電站進行問界 M5 EV 的充電測試。

雖然是 120 kW 的一樁雙槍，但測試時另一個充電槍並沒有車輛使用，所以不存在分流導致功率下降的情況。

我們從 SOC 5% 開始進行充電，初始充電功率可以達到 100 kW 以上，SOC 10—55% 階段功率始終維持在 93 kW 左右，SOC 接近 60% 時功率會下降到 87 kW，SOC 接近 70% 時功率會下降到 80 kW 以下，前 80% 快充階段充電功率都不錯。

但一旦 SOC 達到 80% ，充電功率會出現斷崖式下跌，直接從接近 80 kW 跌倒 34—35 kW，導致後半段充電時間大幅增加。從 80% 充到 95% 需要 23 分鐘，從 95% 充到 100 % 還需要 19 分鐘，換句話說，從 80% 充滿需要長達 42 分鐘。

總的來說，問界 M5 EV 在充電方面的表現符合 400 V 平臺的正常水平，80% 之前的快充階段都能做到快速補能。但 80% 之後充電速度就不盡人意了，95% 之後更是慢得讓人發慌。

如果沒有跑長途的需求，建議平時充電到 80—90% 即可，不然花費在涓流充電上的時間實在是太長了。

效能和駕駛：最運動的問界

駕駛感受

我們這輛問界 M5 EV 是單電機標準版，先簡單過一下機械引數：

後 200 kW 永磁同步電機，最大功率 200 kW，最大扭矩 360 N·m，百公里加速 7.1 s；

前雙叉臂後多連桿；

HUAWEI DATS 動態自適應扭矩系統。

相比於問界 M7，M5 不僅有著更小的三圍尺寸，前懸架也從 M7 的麥弗遜變為了雙叉臂，讓 M5 開起來明顯比 M7 有樂趣。

M5 EV 的調教風格是偏向於運動 SUV 的，底盤和懸架的齊整性要明顯優於 M7 。不論是低速透過減速帶，還是高速透過道路上的溝溝坎坎，懸架都沒有產生多餘的晃動。

不過轉向手感上，M5 EV 在標準模式下明顯是有些輕的。調到運動模式會重一些，但相對其他運動 SUV 還是有些輕，在激烈駕駛變道時會讓駕駛員有些信心不足。並且轉向手感只能在個性化模式下進行調節，其餘模式下均和駕駛模式繫結。

另外值得一提的是 M5 EV 的動能回收，在標準模式下鬆開加速踏板幾乎感受不到動能回收，與燃油車的滑行基本一致。

但調到最強後，中低速狀態下動能回收強度大大加強，非常接近特斯拉，即使是平時開電動車的司機也未必能很快適應。雖然動能回收力度很強，但完全鬆開車輛最終也不會剎停，最低會減速到 3 km/h 緩慢向前挪動，最後還需要駕駛員踩剎車停止。

另外問界 M5 EV 的動能回收只有兩檔可調，建議可以加一箇中檔位，這樣回收力度既不會太強也不會太弱。

加速和剎車

按照慣例，而我們 42Test 效能測試依然採用的是「單人工況」，測試時問界 M5 EV 標準版的剩餘電量為 95%，測試溫度 27 攝氏度，動力模式為「運動」。在封閉場景中，連續進行了 10 次百公里加速測試和 10 次百公里剎停測試，具體成績如下。

可以看到， M5 EV 的百公里測試成績較為穩定，測試資料基本都在 7.1 s 左右，與官方資料一致，最快一次成績為 7.0 s。

M5 EV 全力加速的時候，初段動力並不會很強，所以車輛並沒有明顯的抬頭。中後段的動力輸出會明顯更強，這也許就是 HUAWEI DATS 動態自適應扭矩系統的控制邏輯。

百公里剎停的成績就有些不穩定了，最短一次僅有 34.38 m，但最長一次卻有 36.43 m，兩次成績相差 2 m 以上。並且最短成績的出現時間是晚於最長成績的，而我們的測試又是在同一路段連續進行的，所以可以排除剎車衰減原因。

我們這輛車採用的是前後 255/50 R19 的倍耐力 P ZERO 輪胎，這款輪胎的乾地抓地效能較為出色。但由於採用的是低風阻封閉輪轂，無法親眼確認剎車卡鉗的配置。

雙層夾膠玻璃 = 好的 NVH？

在噪音實測的環節中，我們關閉所有車窗、空調、音響、座椅按摩等有聲響功能，同時清空車上物品保證不影響測試結果。隨後在封閉道路內按照 60、80、100、120 km/h 的時速行駛，分別對駕駛員耳邊的噪音採集三次樣本取平均值，具體結果如下。

可以看到，畢竟採用了雙層夾膠玻璃，M5 EV 在 100 km/h 以下時噪音表現還是不錯的。

但當時速達到 100 km/h 以上時，噪音明顯增大，120 km/h 時更是接近 70 dB，有些吵了。

如果大家對這個資料沒有概念，我這邊用同樣採用了雙層夾膠玻璃、有框車門的 ES7 噪音資料供大家對比參考一下。可以看到 ES7 在不同車速下均更加安靜一些，尤其是 100 km/h 時優勢明顯。

外觀與內飾：越來越年輕

問界 M5 EV 從正式釋出到現在也已經有兩個多月的時間了，店裡也早已有了展車，相信對這輛車感興趣的人都已經看過實車了吧？

下面我來講講，這輛車外觀和內飾方面，我覺得比較有意思的部分，以及一些大家可能忽略的細節。

外觀：更受女性青睞

問界 M5 EV 的三圍尺寸以及軸距如圖所示，與同為中型 SUV 的 Model Y 比較接近。

從車頭正前方看過去，與 M5 增程版的區別只是去掉了中間碩大的中網，改為了一體式封閉前臉。

車燈部分遠看與增程版並無區別，但細看會發現，EV 版的大燈改用了兩個燈泡的設計，側面還印著「AITO」字母。

進氣口在車牌下方，縮小到了正常的純電車型尺寸。前向環視攝像頭被放置在了牌照上方。

左右兩側的導流口並不是裝飾，而是真正能降低風阻的貫穿式導流口。

輔助駕駛依然和其他問界車型一樣，採用了來自博世的單目攝像頭+前毫米波雷達方案。

M5 EV 是有前備箱的，並且尺寸還不小，去一趟超市買的大部分東西都可以放進去。但由於是偏正方形的，所以 20 寸的登機箱是無法放進去的。另外，前備箱沒有物理開關，只能在中控車機中開啟。

玻璃水新增口在前艙左側，需要拆開蓋板才能新增。

從側面可以看到，M5 EV 的車頭部分是比較長的，幾乎佔據了 1/3 的車長。頂部還未到 B 柱就開始向下收，但角度並不大，保證了後排乘客的頭部空間。

NFC 感應模組被放置在了主駕左側的後視鏡上，側向環視攝像頭放置在了後視鏡下方。

輪轂雖然也是低風阻輪轂，但形狀與增程版不同，為五輻花瓣形狀。官方推薦胎壓為 2.8 bar 。

門把手採用了隱藏式彈出門把手的

主副駕各有一個支援調節亮度和色溫的化妝鏡，足以滿足不同使用者在車上化妝的需求。

天窗採用了一整塊玻璃，根據透明度來看，夏天還是會比較熱，最好自己裝上遮陽簾。

扶手箱的尺寸一般，深度並不足以放下一瓶 500 ml 的礦泉水，另一個 120 W 的車載快充口也在其中。

中央區域下方並不是完全鏤空的，而是左右各鏤空了一小部分，僅能放置一些小物品。主駕側有一個用於資料傳輸的 USB A 口，一個最高支援 66 W 快充的 USB C 口，副駕側有一個最高支援 66 W 快充的 USB A 口。

中控臺中央放置了一個高音喇叭，仔細看可以看到類似花瓣的紋路。不得不說，M5 EV 上這套華為 SOUND 音響系統雖然低音方面不是很足，但聽人聲的時候聲音非常清澈。

主駕一側的 A 柱上放置了 DMS 檢測攝像頭，支援人臉識別快速載入對應車輛設定。

輔助駕駛：能用，但不好用

釋出會上，餘承東對問界 M5 EV 的輔助駕駛僅僅用了一句「全系標配 L2 級別輔助駕駛」帶過，原因是問界 M5 EV 與其他問界車型一樣，搭載的依然是來自博世的單目攝像頭 + 前毫米波雷達的方案。

所以開上路以後，我對這輛車的輔助駕駛表現並沒有抱什麼期望，但其實際表現還是可圈可點的。

寫到這裡，是時候給問界 M5 EV 下一個結論了。它延續了問界系列的在智慧座艙上的一貫優勢，鴻蒙生態無疑讓它最受華為使用者的青睞。

HUAWEI DriveONE 純電驅智慧平臺和 HUAWEI DATS 動態自適應扭矩系統，從實測資料上看並沒有對續航表現帶來什麼明顯幫助，讓人不免擔心雙電機版本的續航情況。

機械素質一直不是問界系列的強項，但在 M5 EV 上做到了目前最好的水平，偏運動的調教風格使得底盤和懸架都比較齊整，但在轉向手感上差了一口氣，讓人覺得這輛車又沒那麼運動。

外觀好不好看我自己說了不算，但整體在我們車庫的評價還是非常不錯的，暖星雲這個顏色應該會吸引不少女性使用者。但內飾方面，棕色的配色略顯老氣，年輕使用者應該會更喜歡其他顏色的內飾。

輔助駕駛方面，還是期待一下明年據傳搭載華為全套輔助駕駛方案的問界 M9 吧。

問界 M5 EV 無疑在智慧座艙方面是目前第一梯隊的車型，但它是一款全方面「遙遙領先」的車型嗎？和特斯拉比較如何呢？你們說呢？

感謝閱讀，再次感謝閱讀！

現在不能，10年後可以。還需要時間把萬物互聯。就能看到威力了。特斯拉相當於蘋果，華為打敗蘋果，需要一定時間！還不能被制裁。

我支援，剛剛定了一臺M7，之前，比亞迪等好幾個都交了定金，最後還是M7，第一眼喜歡的，其它等解封了去退定金

能的。原因是華為已經投入了十幾億美金和大量的科研人員。也是華為目前虧損最大的業務。但是餘承東以前所有吹的牛都實現了。華為在進入哪個行業之前肯定做過大量的研究。而暫時的虧損也不會影響。華為每年投資的幾千億研發費用，其實有很多也是浪費的。沒有辦法誰也不知道未來那條路是正確的。總是要有試錯成本的。