這個你完全可以放心，中國是多煤少油的國家。中國的發電系統主要還是靠火力發電為主。火力發電主要就是靠煤炭。中國水利資源也十分遼闊，西部地區水利發電潛力也很大，早在2005都在搞西電東輸了，廣東電力也在供香港使用。現在陸地也在搞風力發電，海上也在搞風力發電系統。用電還有以下好處，節省用車成本，節能環保，零排放，無汙染，國家現在也在大力推廣發展新能源汽車，也是一大趨勢，這個真沒必要擔心。

電車在近十年左右是取代不了燃油車的，真正取代燃油車的有可能是氫能源或者太陽能和其它，因為電車用電也是發電廠用煤發電的，屬於高汙染能源。

就現在液態鋰電池汽車補能效率低下的情況，用電車全部替代油車根本不現實，靠充電樁解決不了電車補能效率低下問題！首先電機特性，在高速就是扭矩變小功率下降，而電車從馬斯克初做電車時代，就不得不捨棄了變速箱，所以電車高速就要耗費更多的能量去抵消風阻維持車速，其實是捨棄了電車高速表現，從而使里程打許多折扣，一般120的折扣在6折左右，速度越高折扣越多！130-140，5折左右，靠充電樁，基本都是200-300公里一充，而充電樁安裝要考慮服務區電力容量，及服務區面積，難道要在每一個服務區新建變電站？這不是小投入，另外就是服務區要擴建，因為都停車充電，勢必造成停車位不足，這又是一筆投入；

對於居民小區，大多是公共停車位，不能安裝了充電樁就把共有屬性變成一部分業主私享的了，這與國家相關法規相背，任何通知意見不能超越國家法律，不能繞過國家法律，另外安裝充電樁，電網也必須改造升級，甚至要新建變電站，城市的地皮寸土寸金，再批出一塊土地建變電站？談何容易？就是批出，也要投入多少？如果真投入這麼多，國家能拿回多少收益呢？

液態鋰電池汽車全生命週期環保沒多少價值，代表官方的《中國汽車低碳行動計劃報告》中對於油車與電車的全生命週期分析，油車209.gCO2e/KM，純電動153.7gCO2e/KM，混動是180.9gCO2e/KM，純電只比汽油車好26.5%，混動只汽油車好13.4%，但這些資料都缺少汽車報廢后碳排放資料，也就是沒有計算廢舊鋰電池碳排放（工信部今年9月16日才發文，才要研究制定電池回收利用管理辦法，才要對電池拆解、再生利用等關鍵技術攻關，才要出臺一批電池回收利國家標準、行業標準，可以說正規的回收八字還沒有一撇呢！如何計算？另外資料包含了保有量，並不是生產單臺車的排放資料，所以油車與電車的資料由於保有量的多寡，被嚴重扭曲，由於油車銷量及基數大，越往後，油車的資料會越來越大，那有一種產品，其工序工藝形成的排放，過一年就增加16%，到了241.9的？所以油車的排放因為保有量而被嚴重扭曲了！那不是對工序工藝的全生命週期環保效益分析，那是夾雜著汙染統計的東西了！這種加了統計的東西，會給人以誤導，是以保有量來掩蓋液態鋰電池汽車碳排放多的小手腕！所以2019年以後資料不採用！另外屬於純電動必須的充電樁變電站電纜等大量耗費銅鐵的銅鐵冶煉碳排放，也沒有算進去，估計加上這些，純電動的環保效益都為負了！

可以說國家花這麼多，根本得不到多少環保收益！

歐盟禁售燃油車，是在同意德國保留髮動機的前提下透過的！其目的是發展可再生性合成燃料以替代化石燃料，現在已經有E-Fuel的燃料，這種燃料一般都是用二氧化碳加綠氫製備而成！環保效益突出，應用方便，不用摧毀已經形成的產業鏈，所以歐洲必然在這方面發力，而一旦實現實用化，則肯定以液態鋰電池汽車不是真環保為由，要求世界限制使用，到時咱們的液態鋰電池汽車就是一個一直在彎道上狂奔的裸奔者！高價資源，沒有環保價值，還裸奔嗎？

現在應該慢慢將環保汽車發展轉向到環保效益更好，補能效率更高的軌道上，這樣才不至於最後裸奔！

工信部已經開始推廣甲醇汽車，甲醇可以以二氧化碳加綠氫製取，就是一種可再生性合成燃料，大陸某車企甲醇汽車共執行100億公里，單車150萬公里，我們應該在儘快向可再生性合成燃料方向轉型！

環保發展的最佳方向，應該是可再生性，而不是再耗費大量礦產資源去生產一些貌似環保的假環保產品！讓我們儘快向可再生性方向發展吧！

簡直杞人憂天，只要目前的電力系統執行正常，在供電容量上完全滿足，僅存在區域性電網升級改造及發電受燃煤供應影響的問題

我覺得完全沒問題，一臺電車充滿電也就四五十度電，私家車可以跑一個星期，平均一天用七度電左右，相當於家裡的空調耗電量而已。

對於電網來說，民用電算不了什麼，工業用電才是大頭，現在各地都在積極招商引資，隨便建一個工廠，用電量都比大型小區大。

像比亞迪富士康這種製造業大廠，走到哪裡都是香餑餑，你見過地方政府因為電網承受不起，拒絕企業落地的嗎？

新的蓄水池噻！新的基建專案噻！公路修完了鐵路修差不多了房地產開發也就那點事兒了.電力網路和充電樁全覆蓋咋樣？事兒大不大？錢好不好花？