「TURBO·廢氣渦輪增壓系統」介入轉速高於怠速轉速-原因是為節油內容概述：廢氣增壓系統執行原理，兩類增壓系統特點剖析，增壓發動機的油耗控制方式。

為什麼渦輪增壓系統不能夠全時增壓，包括怠速？對於TURBO技術特點存在諸多誤解，其中比較突出的是增壓器的介入轉速和峰值轉速的差異，也就是一般認為的增壓機加速會“衝”，因為最大扭矩來的似乎太突兀。

然而這兩種理解都是錯誤的，以目前的技術可以做到全時增壓，且能夠將渦輪峰值轉速降低到非常低的標準，不過並不一定有必要性哦。

全時增壓·機械系統

Mechanical supercharging，釋義為機械增壓系統（簡稱S）。這種結構曾經的風靡一時，使用的品牌也基本都是知名度很高的，但卻也有個很有意思的共同點，那就是普及淪為二線。

奇瑞捷豹路虎一汽紅旗等

瑞虎Dr（歐版）曾經就使用過這種技術，然而後期還是轉向主攻廢氣渦輪增壓；剩餘的兩大品牌在內燃機技術領域毫無疑問水平也比較差，這就足以說明S系統並不理想，同時全時增壓也顯得毫無意義。

以「2.0S」為參考：增壓器的動力來自發動機曲軸，與空調系統的壓縮機連線方式相同，使以皮帶分別連線曲軸和增壓器帶輪。但是增壓器並沒有“電磁離合器”，不像壓縮機能夠通過A/C開關斷開機體與帶輪的連線，也就是說只要啟動發動機後，即使怠速也會讓渦輪運轉。

這種全時增壓狀態是好還是差呢？答案肯定是差，因為怠速的目的是以滿足內燃機正常執行（不熄火），以最低油耗實現“低負荷-待工”的狀態。理論上怠速轉速一定是越低越好，只是過於低則會出現抖動，所以平均轉速只能控制在800rpm左右；但是開啟空調壓縮機後，轉速則會增高到1000rpm上下，原因是什麼呢？（該因素是解析機械增壓缺點的核心）

問題1：任何機器的運轉都需要消耗能量，壓縮機本身沒有動力元，執行依靠的是曲軸的轉矩；那麼在執行中則必然會損耗轉矩，而該能量乘以轉速再除以常數得出的是功率，用功率乘以1.36等於馬力。

怠速運轉需要的馬力數值是固定的，壓縮機消耗了曲軸的轉矩則會降低馬力；於是以標準800rpm的轉速就無法滿足穩定怠速需求，結果不得不提高轉速拉昇扭矩以進行穩定。但是轉速除以二等得出的數值，為內燃機每分鐘噴油做功的次數；也就是說怠速轉速的提升會增加油耗，而怠速油耗在代開壓縮機後基本與排量數值相當。（2.0L≈2.0L/1hour的消耗量）

問題2：機械增壓器是不能停止執行的，那麼在怠速時也會損耗曲軸轉矩；所以使用這種系統的增壓機怠速轉速普遍偏高，開啟壓縮比後會更高，怠速油耗還能理想控制嗎？

重點是增壓的概念是通過壓縮空氣，提升標準排量（進氣量）中的氧分子佔比；氧氣是燃油的催化氣體，通過增氧的方式可以讓固定量的燃油，在化學反應的過程中轉化出更大的轉矩（扭矩）。

這就是能夠全時增壓的S系統被淘汰的原因，增壓效果過差且怠速本就不應該增壓，但是這種機器做不到；所以目前也只有改裝車市場還在使用這種簡單易操作的技術，給PRADO或者途達這種動力羸弱的車輛進行改裝而已。

核心因素·慣量

廢氣渦輪增壓器能否做到「全時增壓」呢？答案顯然還是肯定的，但不應該這麼設定！廢氣增壓系統的執行原理比較特殊，其渦輪的驅動力來自內燃機正常執行時的排氣壓力；也就是把通過排氣管排除的尾氣，先饒達一圈到渦輪位置，以高壓氣流吹動渦輪運轉，渦輪在帶動進氣管路中的葉輪運轉，從而對進氣道中的空氣進行壓縮，執行原理如下。

圖1：增壓器結構概念

低慣量高慣量

談到增壓器時偶爾會聊到這兩個詞，其概念可以理解為增壓器渦輪運轉的慣性質量，或者就理解為增壓器的「執行阻尼」。以目前的技術可以做到讓增壓器慣量低到難以想象的程度，以怠速的800rpm轉速可以輕鬆的驅動廢氣渦輪運轉，但是為什麼沒有車企會這麼做呢？原因在於空氣燃料比！解析這一問題之前，還有另一個普遍錯誤理解的問題需要解析，弄懂這個問題則對增壓發動機不會有任何排斥了。

判斷題：

2.0T·200kw/400N·m（1550~4400rpm）2.0T·200kw/400N·m（3000~4250rpm）

這兩臺排量相同的渦輪增壓發動機，哪臺技術高且體驗更好呢？也許絕大多數人都會認為第一臺更好，因為最大扭矩來的足夠早，動力體驗會更直接；而第二臺發動機的增壓器“非常遲滯”，在3000轉以下的動力體驗會很差，3000轉忽然達到最大扭矩也會出現頓挫感——這是絕對的錯誤理解！

問題分析：介入轉速和峰值轉速是兩個概念。以第二臺發動機為參考，其發動機3000轉的節點，本質是「3000標準排氣壓力」驅動增壓器廢氣渦輪達到最高轉速，也就是最強壓縮空氣的能力。

此時渦輪轉速低則數萬轉，高標準可超過10萬轉每分鐘；渦輪是不可能在3000rpm的瞬間達到峰值的，而是從低轉速慢慢升級到高轉速。這種增壓器的慣例會比較特殊，一般會設定在超過1000rpm的排氣壓力足以驅動其運轉增壓，但並不會讓渦輪轉速在發動機低轉區間達到最高峰值，這不是技術達不到，而是為了加速平順性與「節油」。

關於扭矩和轉速同步線性增長的平順特點不再贅述，當然第一臺2.0T以很低的轉速達到峰值扭矩，中高轉速區間依靠拉昇轉速加速也會平順；但是在扭矩基數過大的前提下，會造成低速加速的能力過強，車輛會難以控制。

【節油】是需要重點說明的：以400N·m（1550~4400rpm）的發動機為參考，在這一範圍內發動機的進氣量是標準的2.0L（升），噴油量則會按照14.7:1的空氣燃料比調整。

但是400N·m（3000~4250rpm）的發動機，在3000轉之前都可以不按照標準空燃比噴油；進氣此時的增壓器壓力不是很高，吸入的空氣量會低於標準2.0L，即使經過壓縮也是要低一些的。那麼噴油量就會按照少量的空氣計算，油耗當然會低一些了。但是效能卻並不用擔心，因為能實現最大峰值400的扭矩，足以說明中低轉速區間的也可以通過其他技術，實現可以滿足正常駕駛的動力；所以從駕駛感受綜合節油的角度分析，其實這種看似遲滯在的中大排量發動機體驗會更好，而第一類機型只適合追求駕駛樂趣的效能車型。

說明：自然吸氣發動機沒有正壓的增壓系統，進氣依靠的是活塞運轉與排氣時的吸力；轉速越低則吸力越小，所以這種發動機往往在4000轉以下都不會按照標準排量噴油；假設為2.0L的發動機，概念可以這樣理解。

1000rpm≈1.0L1500rpm≈1.3L2000rpm≈1.5L3000rpm≈1.8L4000rpm≈2.0L

也就是說這臺2.0發動機的中低轉速區間，噴油量僅僅相當於小微型發動機，所以自然吸氣動力汽車普遍被認定為省油。但是這種省油的前提下駕駛員而不是車，因為噴油標準不按照標準排量，可燃物的基數小則轉化的扭矩低，動力必然是很差的；而想要提升動力就只能拉昇轉速，這樣理解就肯定沒有增壓機省油了。

再次計算：

2.0L-最大扭矩200N·m，4000轉達到峰值2.0T-最大扭矩400N·m，3000轉達到峰值

然而這臺看似低效率的增壓機，實際在1500轉就已經有200N·m的標準，差值是不是非常大呢？咱們假設汽車需要100馬力可以正常行駛，2.0T需要的執行轉速只是2000轉多一點，而看似省油的2.0L則需要以接近4000轉的高轉速執行。

即使是低慣量2.0T-400N·m的機型，似乎以差值2000轉（每分鐘減少1000次噴油）為基礎，單次噴油量大一些也會更加省油。而動力合格的高慣量2.0T發動機則會更加省油，對比自然吸氣發動機的優勢會更大哦。

總結：渦輪增壓發動機的介入轉速應當高於怠速轉速，否則怠速的噴油量也會是標準空燃比噴油量，這會讓油耗明顯升高。而介入轉速普遍都不高，且達到最大扭矩的轉速也不一定是越低越好。

不同型別的汽車適合不同型別的發動機，比如追求駕駛舒適體驗與操控簡單的商務車型，這些機器就是適合大扭矩高慣量增壓發動機；反之則適合低慣量增壓器，比如某些運動型轎跑車。

天和MCN授權釋出

結合實際看問題，渦輪增壓堪稱是發動機的雞血模式，在這一模式下發動機扭矩極速增加，動力輸出曲線明顯抬高。

那麼為什麼渦輪不能從車輛一點火啟動就開始介入呢？那不是動力隨叫隨到？隨便給點油門就可以嗷嗷叫了。

1.渦輪增壓雖然可以極大提升發動機效能上限，但是卻是有代價的。

沒錯這個代價就是油耗的急速飆升！渦輪增壓提升發動機效能上限，一般的傳統自吸2.0L發動機馬力也就是一百八九十匹就算是不錯的了！畢竟像本田的K20A那樣帶著機械Vtec高轉雞血模式的傢伙還是少數。但是2.0T的發動機隨隨便便二百八九十匹，差了一百匹的差距可屬實是不小。甚至像賓士A45 AMG的2.0T能幹到四百多馬力，升功率達到兩百多也是沒誰了！

但是油耗啊！物質世界是能量守恆的，吃得多才能出力大這是一個守恆定律啊。渦輪滿壓介入，吸進的空氣更多必然要隨之噴更多油，否則燃油混合氣過稀就容易導致回火放炮的故障，所以只想吸入更多空氣卻不想噴更多燃油的想法是不切實際的。

2.渦輪增壓器本身是有使用壽命的，一味的介入只會讓它更早的加速死亡過程。

渦輪增壓器內部渦輪是在高達九百度的高溫和高壓的環境下工作的，使用條件極其苛刻，而且造價不菲，如果像賽車那樣一味的強調動力代價就是三站賽就要換掉髮動機和渦輪增壓器，這個費用消耗可不是一般家庭能夠承受的。理論上正常使用渦輪增壓器的壽命不會差不多二十萬公里，但是如果時刻保持渦輪介入狀態，它的使用壽命可能就要銳減到不到五萬公里甚至更低。而且廠家的整車質保怎麼給呢？兩年十萬公里是不可能了，最多三天四十公里這個樣子吧！渦輪增壓器究竟到了什麼程度必須更換了呢？那就是渦輪的扇葉全部消耗光了，完全起不到增壓作用的時候，換個渦輪增壓器費用可不低，如果不是對動力需要很強烈的時候，儘量還是溫柔一點。它雖然不愛壞，但是也容易損耗過快啊。

那麼有沒有辦法讓渦輪遲滯現象減少或者直接消失呢？

辦法還是有的，一種就是現在比較熱門的電控渦輪增壓器，這種渦輪是利用電力驅動，接在進氣管位置直接給進氣道加了個鼓風機似的裝置。可以做到隨時增壓，但是缺點就是它的品質參差不齊，而且得不到廠商的認可，純粹屬於私人改裝。電控渦輪的增壓效果受到驅動電源和增壓電機的限制，做不到很高的壓力，所以還是慎用，因為前文提到了整套渦輪增壓動力系統是需要增壓和噴油相互配合的，差一點就容易出問題，而且是大問題。

再一個就是拉力賽特別崇拜的偏時點火（missing fire）系統，這套系統的工作原理是讓渦輪增壓器一直處於滿壓工作狀態，具體是怎麼實現的呢？

我們知道當我們入彎鬆開油門的時候，這時候節氣門開度會隨著油門踏板行程而變小甚至完全關閉。首先就是讓節氣門持續保持開啟的狀態，讓空氣持續不斷進入。然後噴油嘴繼續噴油與空氣混合，但是這部分混合燃氣卻不是給發動機做功用的。這時排氣氣門持續開啟，讓燃油混合氣體直接通過排氣氣門進入排氣歧管。排氣歧管內有一套點火裝置，將進來混合氣體點燃，相當於整個發動機變成了進氣道，真正燃燒是在排氣歧管內發生的。燃燒產生的廢氣膨脹繼續吹動渦輪持續高壓高速轉動，此時雖然渦輪增壓器還在運轉，但是發動機是沒有動力輸出的，可以達到減速制動的效果，同時保證在出彎時給一腳油門，渦輪增壓器不會有任何遲滯現象。所以你會發現一些配置了偏時點火的車，在減速時排氣尾管會噴火，這就是排氣歧管內的混合氣體燃燒爆炸導致的。可不是單單看起來帥那麼簡單，出彎加速時人家更有優勢。

當然了，有得必有失。這套系統需要改裝的部分和重新設定的東西太多了！在中國搞偏時點火等於給警察送人頭。而且前文也提到這樣做會導致渦輪壽命急劇降低，一般配備偏時點火系統的發動機，渦輪在一萬公里時就必須更換掉。拉力賽人家每個車隊都有大金主供應著，咱們還是看看當個吃瓜群眾最好。

總結，渦輪不能隨時保持介入狀態，一個油耗會急劇增加，畢竟車企廠商是生產民用車居多，不是個個都給消費者賣比賽用車的。二是各國排放限制，像偏時點火的車子尾氣肯定不達標。三是渦輪壽命會縮短，限制質保政策。還有第四點就是動力太強，上路很容易出問題，不是撞牆就是撞車，因為絕大多數駕駛者的技術還達不到開賽車的要求。所以出於燃油經濟性、排放政策、廠家質保、道路交通安全等等原因考慮，渦輪增壓器還是安安靜靜做一個美男子最好，需要它的時候它能在短暫遲滯以後爆發威力就行了。

"介入"一詞，並非真的指示渦輪的工作開始時間點。真實情況是：無論什麼型別的渦輪增壓，只要發動機打火，就已經開始工作。廢氣渦輪由於廢氣開始排放，它就開始工作；而機械渦輪由於曲軸帶動，也發動機動了它也就開始動了。所謂“介入”，只是大家在使用有渦輪增壓的車子過程中，感覺到動力突然上來的那個時間點。這個點普遍在發動機轉速達到1000到1500之間，大家就覺得這時候渦輪介入工作了。。。其實這是一種“想當然”的感覺，注意，這僅僅是一種感覺。事實是什麼呢？我給你嘮嘮：

渦輪增壓的車子目前有三種，先說廢氣渦輪增壓，它通過廢氣推動廢氣渦輪帶動進氣端渦輪給進氣管路加壓，更小的氣缸容量獲得了更大的空氣量，發動機輸出的動力自然就更大，而這並不意味著它省油，但同時它也確實省油，為什麼這麼說，是不是覺得很矛盾？還有為何總會感覺渦輪遲滯？聽我慢慢說。

首先大家要明白一個關於汽車的概念，“油門”，對的就是油門，別以為踩油門就是給發動機氣缸里加燃油，事實上你踩油門踏板，直接作用的是節氣門，而不是燃油泵噴油嘴或者其他的什麼東西，不信你們可以到汽修店裡瞧瞧，隨便一臺燃油車，卸下進氣管，用手撥動節氣門上的擋片，發動機就會上下嗷嗷叫，跟你坐在車裡踩放油門踏板的效果一樣一樣的。所以我們通常理解的“油門”，其實它是個“氣門”。控制進去發動機的空氣量，進而控制動力輸出，那為什麼呢？我們都知道燃油車有個感測器叫氧感測器，發動機電腦會根據這個資料調節噴油量，而噴油量決定了發動機的動力輸出。流程說明：

當你深踩油門，節氣門增加開度，這個時候前一個缸的燃燒廢氣排出，氧感測器讀取到燃燒充分的資料，不需要調整噴油量，而這個時候正在進氣的氣缸，進入的空氣量增加了，但因為噴油量沒有增加，進而導致燃燒不充分，注意，這裡的燃燒不充分是指空氣中的氧氣沒有被充分消耗，而不是指燃油沒有充分燃燒掉，這時，當這個氧氣沒有被充分消耗掉的氣缸的廢氣排出時，經過氧感測器，氧感測器發現氧氣含量過高，反饋到發動機電腦，電腦就開始發出增大噴油量的指令。所以，很多車都會有油門遲滯的感覺，深踩下油門踏板，動力要等個一兩秒才出來，就是這個原因，遲滯的時間長短，就看調教和電腦cpu的反應速度。

弄明白以上的原理，來看渦輪增壓與自吸，當渦輪轉速不高，氣缸的空氣進入量不大，噴油不多，開車時你把油門踏板控制在一個固定的深度，自吸車會非常線性地加速，因為空氣是自然進入，每個缸進入的空氣量是一樣的，通過氧感測器的資料，電腦一點點的增加噴油量，當然這個過程非常快，一直到達一個點，氧感測器說氧氣含量正常了，電腦就不繼續增加噴油量，固定在一個噴油數值。廢氣渦輪增壓的車，渦輪通過廢氣推動，根據能量守恆，它損耗一些發動機動力，在渦輪沒達到某個轉速，它其實阻礙了動力的輸出，當達到了一定轉速，它開始跟自吸車一樣，開始線性加速，而這時候，氣缸裡空氣中氧氣的消耗本來就不充分，渦輪轉速還在不斷增加，進氣壓力更大了進去的空氣更多，廢氣中氧氣的含量不僅沒減，反而增加，氧感測器會說，給老子拼了！電腦會迅速增加噴油量，而不像自吸車那樣一點點增加，因此，轟的一下動力猛的釋放出來，就出現了所謂“介入”感覺，所謂推背感覺。其實渦輪早就在工作，這個介入的感覺，幕後指使是氧感測器和發動機電腦。只是它的出現需要在渦輪的轉速越過了其運動拋物線的最高點，和是廢氣的排出量達到一個數值。而你看到的只是儀表盤上發動機的轉速，所以，大家就出現了：“多少多少轉速渦輪介入了”，這一種想當然的感覺。

再說機械增壓，它的加速線性是跟自吸車一樣的！渦輪由發動機曲軸帶動，不存在廢氣渦輪的那些突兀感覺。只是它的線，要比自吸車的線更加暴力而已。

再說電子渦輪，點火就能二十萬轉的，就如同機械增壓，否則就如同廢氣渦輪。只是電子調控精度更好，突兀感覺不明顯了。

再說為什麼渦輪增壓不省油，但也省油。

1.5T的動力比1.5自吸的動力好，因為氣缸進去空氣量多了，空氣多了，氧氣就多，氧氣要充分燃燒，就得多噴油，所以1.5T的絕對是要比1.5自吸的更耗油。能量守恆，多出來的動力不是憑空產生的，是燒油燒出來的。1.5T的要比2.4自吸的省油，大家同樣的動力，剛才說了能量守恆，怎麼1.5T就比2.4自吸省油了呢？其實，還是因為空氣，要知道，空氣中氧氣的含量並不是很高，主要成分是氮氣，惰性氣體，不參與燃燒。假設兩者氣缸容積一樣，增壓的進氣量就比自吸的進氣量多，汽油燃燒加熱空氣膨脹，進氣多的，氮氣佔比高，膨脹輸出動力就多；假設兩者進氣量一樣，那麼1.5T的氣缸一定比2.4自吸的小，別問為什麼，因為一個有加壓一個無壓，進氣量一樣，那麼噴油量就一樣，但是氣缸小的那個燃燒產生的對活塞的推力就比氣缸大的那個要更多，也別問為什麼，自己好好想想高中物理。所以，1.5就比2.4自吸省油了。當然這裡的1.5T和2.4自吸是舉例子，也是個動態拋物線，舉例子說明而已，別來鑽牛角尖。

綜上所述，渦輪這玩意就是這麼個玩意。大家覺得好就好，不好就不好。

我個人還是喜歡大排量自吸。

都說不能實現啟動就介入，我不這麼認為，如果想要渦輪啟動就介入，在進氣道設計安裝一個電子渦輪即可，而不是像目前通常採用的廢氣渦輪，電子渦輪通電即工作，就可以實現強制進氣。但這似乎沒什麼實際意義，因為加裝渦輪的發動機，其目的是為了改善發動機高速運轉時的進氣量，此時由於氣門開啟時間不足，氣缸進氣量下降，導致發動機功率下降。但發動機低速運轉時，由於氣門開啟時間充裕，進氣量能夠滿足燃燒需求，而此時車輛又處於較低檔位，可以通過變速箱放大發動機輸出扭矩，完全可以滿足車輛起步、加速的要求，此時如果強制增加進氣量，勢必增加噴油量，導致油耗增高，而車輛本身並不需要這麼高的動力，額外增加的動力輸出就白白浪費了，很不經濟。搞清楚渦輪的作用就能明白為何發動機不在低速段需要渦輪介入了，這也是目前很多車取消機械渦輪的原因，因為那樣不僅對提升動力作用不大，反而因為發動機啟動時就拖動渦輪，增加負載導致油耗增加。

站在工程師的角度回答一下這個問題，其實在發動機的開發過程中，我們非常想要渦輪增壓發動機啟動之後，渦輪立刻介入，畢竟現在渦輪增壓發動機普遍存在的問題就是，發動機轉速提升後，渦輪突然介入，造成發動機動力輸出不線性，反映到車輛上，便會影響車主們的駕駛感，造成車輛動力加速不線性。而渦輪增壓器提前介入，是可以解決這一現象的，所以，我們在開發渦輪增壓發動機時，儘可能讓渦輪增壓器早介入，畢竟渦輪增壓器由靜止到穩定旋轉是是需要時間的，提前介入可以減緩渦輪增壓器加速延遲的現象。

渦輪增壓器工作原理

渦輪增壓器實際上是由一個同軸的渦輪和葉輪組成，渦輪連線發動機排氣管，利用發動機的排氣能量，驅動渦輪旋轉，渦輪帶動同軸的葉輪，葉輪直接與發動機進氣系統相連，葉輪轉速越高，發動機進氣量越大，發動機缸內做功越多，車輛動力也就越足。

發動機怠速工況分析

理論上來說，我們是不需要發動機怠速工況的，主要是因為發動機在怠速的情況下，車輛不移動，但是發動機還耗油，所以，發動機怠速轉速在標定的時候，怠速轉速越低，車輛對應的油耗也就越低，我們做的工作是儘可能降低發動機怠速轉速。但是發動機怠速轉速不可能無限低，主要是因為發動機轉速太低，500rpm以下，發動機怠速轉速會非常不穩定，甚至於說，發動機會隨時熄火，所以，現在的四缸發動機基本上都處於600~750rpm之間。

渦輪增壓最新設計理念

為了減小渦輪增壓延遲現象，現在很多車企都在減小渦輪增壓器渦輪和葉輪大小，採用較小的渦輪增壓器，降低渦輪增壓器的慣量，渦輪增壓器發動機介入轉速會顯著降低，這種情況下，可以顯著降低渦輪發動機的延遲現象，發動機動力輸出線性感顯著增加，但是由於渦輪葉片太小，它對發動機進氣量的增加作用有限，所以，顯著很多小排量發動機，都在使用較小的渦輪，車輛的響應性顯著增加。

綜上所述，工程師們也在努力改進渦輪增壓器介入轉速值，但由於機械結構本身韌體的原因，想要降低，談何容易？

渦輪增壓和機械增壓的優缺點

1.機械增壓

優點：低速扭矩輸出大，對油門的極佳的瞬態響應和車輛的極佳的駕駛效能。體積小，不需修改引擎本體、安裝容易。其發動運轉隨發動機轉速變化而變化。輸出比較線性平穩。

缺點：只有損失更大的馬力，機械增壓器才可以提供更大的動力。它與發動機曲軸相連，發動機高速運轉時，機械增壓器對發動機動力的損耗也隨之增大。所以一般機械增壓輸出只能提高45%！

2.渦輪增壓

優點：增壓能力強能提高100%，小排量能壓榨出超強的動力，比較省油，利於排放！

缺點：渦輪增壓的本質十分結構複雜，其製造成本高。故障率相比機械增壓會更高，此外，渦輪增壓的動力輸出反應會有所滯後，平順性有待提升。其工作環境惡劣，要求機油級別高，所以日常保養費用比自然吸氣貴。

不同增壓器都有其優缺點，而渦輪增壓其工作特點決定了其剛著車，介入不明顯。

其實吧，博士多了不是好事，因為博士只知其一，不知其二。

博士們只知道渦輪增壓用尾氣或者電驅動，卻不知道空氣你是增壓了，通俗說就是氧氣更多，壓縮比變了。

但是博士不知道這個渦輪增壓其實一直都在起作用，它是沒有明確的分界點，比如1000，2000的時候多出來的氧氣就突然多了一倍，並沒有，它確實是一根直線，轉速越快氧氣越多，就像踩油門。

這不像吹柴火，氧氣多了火就旺，氧氣多了只是壓縮比大了，和加高標號油作用差不多。

那麼，什麼時候才能發揮增壓的真正效果呢，沒錯，是廠家調教的行車電腦控制得噴油量！也就是無論你怎麼增壓，油不增加，動力就不會明顯改變，你不會指望氧氣就帶來動力吧？不給馬吃草，馬能跑得快嗎？

所以，單純加個渦輪增壓器，不改行程電腦，是沒有用的，頂多就頂你換高標號油，只有害處沒有好處。

那麼核心問題來了，為什麼早期要2000才用核武器，現在需求變了，1000多也可以用，沒錯，為了省油！

渦輪增壓只是給你提速用的，沒人堵車會希望推背感，早期2000上基本是給高速提速的，現在降低了，因為人們發現能跑高速2000多還要動力輸出的場景並不多，而在城裡面走走停停也需要額外的動力補充。

先解釋一下什麼叫：渦輪增壓。它的原理是：將一個扇葉(渦輪)裝在排氣管內，再裝一個扇葉在進氣管內，兩個扇葉用一根軸連在一起。排氣管往外排出的廢氣會推動扇葉轉動，而相連的另一個在進氣管內的扇葉也在同步轉動，但轉動的同時，會向發動機方向加速吹氣！從而利用廢氣的動能完美的起到了增加發動機的進氣壓力！這就是渦輪增壓器！渦輪增壓器的效率很高，因為其轉速有的高達每分鐘十萬轉以上(你可以到網上查證)，這麼高的轉速一般的軸承無法工作，所以，專門針對渦輪增壓器的液壓懸浮軸承出現了！從而使渦輪增壓器可以平穩的增加發動機的進氣量。但其工作有一個先決條件：那就是排氣管必須有氣排出，才能推動渦輪(扇葉)旋轉！所以，渦輪增壓器絕對是在發動機工作時才起作用。有的還增加了執行阻力，發動機達不到一定的轉速時(1500轉或2000轉)，渦輪不會介入工作。

是的 但目前民用車標緻的1.6t thp發動機能達到1000轉介入渦輪！因其有寶馬的雙渦流技術！起步快，後段加速有力！

1000轉介入已經很不錯了，怠速750，只要稍微一踩油門就介入還不行嗎？渦輪需要廢氣作為動力，怠速要求是發動機最低穩定轉速，最好不要增加負荷，否則油耗上升。