重卡發動機。。低轉速高扭矩。時速100。轉速只有1100--1300是隻比怠速高一點點。不虧發動機。。保養時間長。。油耗非常低。。同樣重量電機電耗會非常高。。摺合油耗。。完全沒有優勢。。

DM-i系統不適合重卡使用，卡車更適合純增程

既然比亞迪的DM-i架構能讓乘用車型的耗油量大幅降低，那麼能不能給卡車使用呢？

如果一輛重卡的耗油量能透過DM-i技術降低一半，即便車價高二十萬也必然能火！

以行駛里程最大的集卡為參考，按照一年行駛30萬公里（保守資料）來計算。

平均油耗35L/100km平均油價8￥/1L

百公里油費280元，萬公里28000元，30萬公里就是84萬的油費！油耗能降低一半，一年就能省出42萬。所以即便車價高個一二十萬也無所謂，只是DM-i並不見得適合卡車來使用。

最適合卡車的應當是純增程或“雙發系統”。

燃油動力重卡的排量非常大，家用車用2.0T就算不小了，重卡基本都在“10T”以上；10T就是“10.0T”，也就是排量十升以上的柴油渦輪增壓發動機。

如此大的排量當然會有非常高的油耗，如果使用2.0T的柴油機只用於發電，油耗能低到什麼程度呢？似乎2.0T即便以高轉速執行，其耗油量也會低於10T的柴油機正常運轉的標準。

重卡在勻速巡航時所需要的動能不是特別大，2.0T的柴油機以中高轉速運轉所轉化出的電能即可滿足電動機的消耗；所以發動機只需要進行發電，除非車速很高，車輛的行駛阻力（以風阻為主）太大才需要更高的功率。而重卡的限速是80-90km/h，部分特殊車型不能超過80km/h，限速就決定了車輛的極限功率要求並不高。

DM-i系統有兩個執行模式，分別為：

時速80km/h以內，增程超出之後，油電混合

這套系統集成了兩個執行模式，在高速區間需要內燃機參與驅動，這對於限速較低的重卡而言並沒有實際價值。

而且DM-i EHS架構使用的是整合式驅動電機和發電機，內燃機需要採用串聯模式，EHS是按照橫置變速器來設計的。

這種混動專用變速器並不適合重卡使用，重卡需要的是高功率、大扭矩的電驅橋；也就是電機整合到承載極限很高的整體橋，車橋就是電動機！比亞迪有這種超大扭矩的車橋，印象中在工廠裡看到的車橋，最大扭矩可超過19000N·m！所以DM-i無法用於卡車。使用電驅橋就不需要DM-i的EHS了。

內燃機要如何佈局呢？

無所謂。

車輛使用電驅橋之後，內燃機只是作為增程器，增程器可以選擇前置、中置或後置，小排量的增程器沒有多大的體積；而且這些小排量的增程器也不宜用於輔助驅動，畢竟動力極限太低，驅動這些重卡就像是螞蟻撼樹、用不上力。

想要節油就得用小排量的內燃機加高功率的電驅橋，最佳方案就是增程。

除了增程以外，對於沒有高功率電驅橋技術，或者因成本限制而無法使用高轉電機的車企而言；也許“雙發動機”平臺也是很不錯的選擇，比如原車使用12T的柴油機，現在換用6~8T的柴油機，動力能滿足高速巡航駕駛並能有效控制油耗即可。

卡車最費油的是起步的過程，車輛增置一組或兩組電驅橋，配合一組容量中等的動力電池組。

這就夠了。

車輛起步時用電動機驅動，巡航駕駛中用柴油機驅動，兩者不併聯輸出；剎車減速過程充分利用動能回收給電池組充電，內燃機保留髮電功能，但是仍舊以動能回收為主。

這“一油一電”的雙發組合互不關聯，電動機用於起步和減速，巡航駕駛才用內燃機，卡車的油耗也能夠大幅降低；而且電動機的動能回收能有效降低制動器使用強度和頻率，“水澆剎車”的問題也能得以解決，並且這些重卡的滑行距離會很長，動能回收的發電效率也會很理想。這種簡單的模式也適合卡車使用，精密的DM-i系統只適合“小車”。

其實油電混動技術研究用在重型車輛上了，內燃機火車就是如此，柴油機帶動電機驅動車輛，才能保證足夠的大扭矩，所以基礎技術上是不困難的

有優勢，但是不大。DMI靜音，市區省油，起步快。重卡都是掙錢的，基本不在乎舒適度。你看有幾個重卡經常跑一下市區，也就偶爾經過一下。就起步能用一下，但是輕混也能做到。所以重卡最多用一下輕混，DMI就算了。