其實這個問題某種程度上也可以等同於別克能在大陸立足，而歐寶卻黯然退出中國一樣。當然，兩者之間不存在完全一致的可比性，但不少事情上是相通的。
首先是時間，這個真的非常非常非常重要，因為中國是一個尚未完全成熟的汽車市場。很多時候一臺車能夠賣出去，往往靠的不是產品本身的能力，而是營銷、口碑、知名度、品牌附加值等等的元素，酒香不怕巷子深的道理，放在這裡是行不通的。大眾之所以能夠有如此地位，和很早就進入中國市場有著相當密切的關係。而西雅特，很可能大部分人連聽都未聽過這個品牌，還談何賣車。
說大眾有點扯遠了，說近一點的斯柯達。在中國汽車市場騰飛的90年代黃金時期，剛好給斯柯達碰上了，這個來自捷克的品牌雖然知名度沒有大眾那麼高，但車子的品質以及綜合實力都有與大眾媲美的水平，這無形中為它贏得了很多生存空間。更關鍵的是2006年開始，斯柯達歸入上海大眾旗下，正式開始中中國產。隨後的事情大家都知道了，儘管被稱為屌絲版大眾，不過斯柯達起碼在國內站穩腳跟了。
而西雅特，由於上文所說的種種原因，導致大眾本身也不敢貿貿然把其引進中中國產，而且大眾同平臺的戰略下，從最低級別的Fabia、polo，到Golf、Magotan、Passat、途安、野帝等車，基本上已經把細分市場給霸佔全了，沒有什麼空間能留給西雅特。關鍵的一點是，大眾集團自身覺得斯柯達比大眾稍低半級是沒有問題的，但卻不接受西雅特比大眾低的定位。既然往低沒法走，那隻能走高階路線了，所以整車進口的西雅特動輒20萬起步，同樣價錢的選擇之多，我就不一一列舉了。稍稍理智一點的消費者都不會考慮它了，死忠粉除外。
So，西雅特之所以不能生存下來，並非自身的過錯，而是大眾集團本身戰略和產品定位而已。
以上
其實這個問題某種程度上也可以等同於別克能在大陸立足，而歐寶卻黯然退出中國一樣。當然，兩者之間不存在完全一致的可比性，但不少事情上是相通的。
首先是時間，這個真的非常非常非常重要，因為中國是一個尚未完全成熟的汽車市場。很多時候一臺車能夠賣出去，往往靠的不是產品本身的能力，而是營銷、口碑、知名度、品牌附加值等等的元素，酒香不怕巷子深的道理，放在這裡是行不通的。大眾之所以能夠有如此地位，和很早就進入中國市場有著相當密切的關係。而西雅特，很可能大部分人連聽都未聽過這個品牌，還談何賣車。
說大眾有點扯遠了，說近一點的斯柯達。在中國汽車市場騰飛的90年代黃金時期，剛好給斯柯達碰上了，這個來自捷克的品牌雖然知名度沒有大眾那麼高，但車子的品質以及綜合實力都有與大眾媲美的水平，這無形中為它贏得了很多生存空間。更關鍵的是2006年開始，斯柯達歸入上海大眾旗下，正式開始中中國產。隨後的事情大家都知道了，儘管被稱為屌絲版大眾，不過斯柯達起碼在國內站穩腳跟了。
而西雅特，由於上文所說的種種原因，導致大眾本身也不敢貿貿然把其引進中中國產，而且大眾同平臺的戰略下，從最低級別的Fabia、polo，到Golf、Magotan、Passat、途安、野帝等車，基本上已經把細分市場給霸佔全了，沒有什麼空間能留給西雅特。關鍵的一點是，大眾集團自身覺得斯柯達比大眾稍低半級是沒有問題的，但卻不接受西雅特比大眾低的定位。既然往低沒法走，那隻能走高階路線了，所以整車進口的西雅特動輒20萬起步，同樣價錢的選擇之多，我就不一一列舉了。稍稍理智一點的消費者都不會考慮它了，死忠粉除外。
So，西雅特之所以不能生存下來，並非自身的過錯，而是大眾集團本身戰略和產品定位而已。
以上