大機率，比亞迪會突破想象，長城和奇瑞很難完成既定目標。

比亞迪2022年銷售目標120萬輛，1-10月銷售140萬輛，考慮到2023年1月1日開始全面上調全部車型售價的刺激因素，預計11、12倆月有望賣出40萬輛，全年累計可達180萬輛規模，超過預期30％。

長城汽車2022年規劃銷量190萬輛，但1-10月累計銷售只有90.25萬輛，即便加速推出強競爭力產品並採取特別優惠措施，全年銷售業績與目標也會相距甚遠。

奇瑞汽車集團提出確保2022年銷售150萬輛、力爭200萬輛的小目標。1-10月總計銷售102.67萬輛，依據10月份13.28萬輛的銷售成績分析，全年有望賣出130萬輛汽車，距目標尚有20萬輛的差額。

政策規劃、戰略佈局、營銷投入、市場需求、產品競爭力等各種影響因素讓不同車企走上了不同的車生道路並表現出不同的市場結果，不過這種結果對其它車企未必有重要參考價值，也未必能夠昭示大陸汽車工業未來的發展方向。

平門知事工作室出品

站在國家多煤少油、維護石油安全和響應節能減排政策的高度，積極宣揚用電省錢的比亞迪汽車如日中天，令人生畏。

比亞迪唐DM-i

不過，比亞迪汽車的高銷量和其他電動汽車品牌一樣，獲益最多的只是大股東、高管和企業背後的風險資本，對國家、社會和消費者並沒有宣傳的那麼友好。

國家希望發展電動汽車預期達成環保夙願同時減緩對石油資源的依賴，但車企總能巧妙地找到市場監管漏洞，不斷製造概念與噱頭甚至不惜混淆視聽，極力掩飾電動汽車不經濟、不環保、不安全的本質問題，並極力消除網路負面評價。

事實上，目前電動汽車的發展狀態已經逐漸背離了國家節能減排和為人民服務的主旨，車型大型化、靠堆料維持的長續航能力不僅導致更高的資源消耗，讓消費者承受更多的財產損失風險，也對未來的環境治理也形成了嚴峻挑戰。

尤其是增程式、插電式混合動力汽車——偽新能源汽車，更無意義於節能環保和社會，以及消費者切身利益。

比亞迪的未來非常危險。

電動汽車銷量越高的車企，面臨崩盤的可能性越高，而所謂的換道超車最終留下的可能是一地雞毛。

奇瑞星途凌雲

相對而言，奇瑞的日子要略微好過一些，過去缺乏網際網路思維和營銷意識的老牌車企——奇瑞汽車經過五六年的蟄伏，似乎一夜之間清醒了。

從技術研發、車型設計，到品牌重塑和品牌分級，每走一步都無不緊跟大陸市場的消費風氣，充分抓住網際網路內容分發平臺高效的傳播途徑，並不放過任何可以提高品牌聲譽的機會。

雖然有時候不乏浮誇的成分，但也恰好迎合了不成熟汽車消費文化環境下的汽車消費思潮，高熱效率發動機和不同市場定位、不同級別、不同設計風格的SUV，以及不間斷曝出的出口量訊息，無不讓懵懂的中青年消費者感到熱血沸騰。

不過，奇瑞汽車的整體技術和品質仍有很大改善空間，特別是寄予厚望的高階車型星途系列，一直雷聲大雨點小，1-10月累計銷量不足4.3萬輛，僅佔集團業務總量的4％。問題除了與車型單一有關，也與綜合性能不足有關。

有出色的發動機和進步明顯的底盤調教功底，希望奇瑞抓緊投放高質量轎車，並摒棄低成本高故障率的雙離合變速箱，抓緊測試、裝備自研的9AT變速箱。

長城WEY摩卡

長城汽車的沒落是必然的。

不能說長城汽車不用心，不注重技術研發與積累，相反其在發動機、變速箱、底盤懸掛三大系統方面都有深厚的投入，也取得了豐碩的成果，這一點，自主品牌除了吉利再沒有第三個了，唯一遺憾在於這傢伙沒有很好地擔負企業的社會責任。

為了利益，長城選擇了捷徑。

像今天的比亞迪押寶插混和純電一樣，長城汽車專注SUV，一方面滿足了大陸市場SUV車型瘋長的消費需求，一方面變著花樣頻繁上新，一方面不惜重金推廣SUV，進一步刺激市場消費。

我們雖然不認為電動汽車有資格擔當碳中和、碳達峰的急先鋒，但專注高能耗SUV和越野車，目標受眾集中於社會底層買得起開不起的消費者的長城汽車，更難擔當未來汽車發展方向的重任。

事實上，品牌車企作為營利性社會機構，不僅僅要考慮自身利益和股東利益，也要考慮國家、社會和消費者利益，要和媒體一起創造和諧友善的汽車消費氛圍，創導科學的汽車消費文化和價值觀。

如此，我們才能建立更和諧的社會，才能有希望某一日切實實現彎道超車。

因為疫情的影響，估計有很多車企的銷量都不是太理想，有的是沾了政策的光，有的是正在由量向質的方面轉，反正是喜憂參半，希望疫情早點過去，讓所有的經濟重新趕上去。

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