我11年就買了臺三缸車：鈴木Alto，用了8年開了9萬公里，狀態一直很好。沒進行過維修，怠速抖動會有一點，但是能接受。根本沒有網上那些車評人說的那麼誇張！

存在即合理。三缸機被一些媒體人傳的名聲不好，導致很多人就不願意買，其實主要是價效比不高而已。每個人對開車的需求是不一樣的，對車沒啥追求，就代步而已的追求的就是價效比。如果同樣的車，三缸機比四缸機便宜好幾萬，你看看會有很多人購買。所以，在過度的宣傳三缸機不好的情況下，價格也不便宜，當然買的人就少了。

因為很多沒文化的和無知九零後和舔日狗已經被整怕了。七零後基本就是務實求真，不亂花錢，不掙不該自己的錢，不虛榮。事實證明日系車就是垃圾，俺維修改裝機械29年，見識不少的外國車，尤其日本，德國和美國。小日本的大問題沒有，小問題和人身安全問題百出，讓人最心煩，甚至比中中國產的問題還多。美系牢實，但製造技術不敢恭維，是用材料堆積起來的，一般人用不起。德系，價格不貴，質感優秀，鈑金，材料用的恰到好處，雖然內飾差點但駕駛感那種清爽自然而平靜的感覺吊打所有日系和美系，又省油起步慢（安全設計），高速非常有力而自然。

本來四缸都造不好的發動機，為了節省成本減少一個缸體，你說小馬拉大車能不出問題嗎？好比人兩隻腳，跟你砍了一隻，還能和原來一樣走路嗎？這就是黑心資本家們利益燻心，喪心病狂，忽悠無知者最賺錢的方法。

三缸車註定是“曇花一現”

前幾年裡，寶馬、本田、豐田、福特、吉利等車企陸續推出了不少三缸車，於是順其自然地出現了一批喜愛三缸車的司機；可是沒過幾年後這些司機都不太說話了，直到日產尼桑推出三缸的X-Trail1.5T之後才重新引爆了話題圈，只是結果比較奇怪，X-Trail的三缸機幾乎是清一色的差評，至此三缸車即便還有一些在賣，但是也幾乎沒有存在感了。

為什麼三缸車會被淘汰呢？

因為三缸機有無法解決的怠速共振的缺點，動力極限也都很低。

三缸機的三組氣缸會以“1-2-3”或“1-3-2”的順序交替點火做功，四衝程發動機有四個執行步驟。

分別為：

活塞連線的是連桿，連桿的另一端連線的是發動機的曲軸，曲軸就是“動力輸出軸”。

每組氣缸都要進行“進壓爆排”的四步驟操作，那麼交替做功時的活塞和連桿的動作就會完全不一致；加之做功時的作用力還會透過連桿和曲軸直接作用於機體，發動機就會左搖右晃。

這是無法解決的問題，除非讓左右兩組氣缸的動作完全一致，然而這也是隻能一定程度地緩解而已；因為四缸發動機的左右和中間兩組氣缸在做功時就是動作一致的，但一次只有一組氣缸做功的特點還是無法讓機體平穩。所以四缸機也得用平衡軸才能實現穩定的執行，有些四缸機還會用到雙平衡軸。

最終三缸機只能用減振效果好的發動機機腳來掩飾問題，機腳膠是有減振功能的， 可以緩衝發動機對車架的衝擊；可是充滿油液的橡膠塊是會老化的，在三缸機的作用下會老化得更快，老化過程中的機腳膠會逐漸失去減振功能，最終會漏油而報廢。總不能頻繁地更換機腳吧，所以三缸車還是很難被接受的。

其次三缸機的動力極限都偏低，最大排量只是1.5T，所以沒有中高階車會用這種發動機；一種只能用於主流車和入門級車的機型，它的技術水平真的有多高嗎？這是顯而易見的問題。

車企之所以會選擇三缸發動機，原因只有一個。

那就是為了降低發動機的製造成本。

別看只是少了一組氣缸，感興趣的讀者可以自己去查一查價格，看一看一個火花塞要多少錢，一個高壓線圈要多少錢，一個活塞和連桿要多少錢，一組進氣排氣門要多少錢；一個減少了一條進氣歧管的總成能省多少錢，以及動力下降之後，整套系統適配的零部件標準同步降低又能省多少錢吧。

四缸機變三缸機能幫助車企省下一大筆開支，這比什麼配置的減配都來得更有效。

然而現在的消費者對於車輛的品質要求很高，所以不論車企如何包裝這種低端的發動機都無法使其成為主流。