微型車仍舊淘汰，其他尺寸的市佔率大致如下

汽車尺寸和驅動系統有什麼關係？

這是一個很有意思的問題，可以分為三個階段解讀。

內燃機之自然吸氣內燃機之渦輪增壓電驅

在自然吸氣發動機（NA）作為家用代步汽車主要選項的階段裡，小型、微型車的保有量很高，緊湊級車就算大塊頭，現在看來的普通中型車幾乎是曾經的大型車，比如HIGHLANDER就有過這樣的“人設”。

為什麼在自然吸氣的技術階段中，汽車的整體尺寸偏小呢？

原因用四個字即可概括：

技術原始。

自然吸氣是內燃機的進氣方式，透過活塞往復執行所產生的負壓力和排氣壓力吸入空氣；內燃機的執行本質是依靠吸入的空氣中的氧氣與燃油進行化學反應，也就是燃燒，燃燒產生的熱能可以轉化為動力。

但是內燃機不論在冷啟動階段還是熱車之後都無法做到充分的、完全的燃燒，因為做功時間很短，空氣中的氧氣濃度也很低，常壓標準只有20.94%，隨著海拔的升高還會一點點的縮減。

自然吸氣技術吸入的正是普通壓力的空氣，對應的氧濃度就會這麼一點點的減少；所以NA機頭的燃燒充分性是非常差的，燃油中的能量有多數沒有“發揮作用”，而內燃機本身的損耗就非常大，進排氣、冷卻和摩擦都會損耗動力，熱效率只有平均30%左右。

所以自然吸氣發動機的特點就是損耗過大，動力較差，但是製造成本低；普通的2.0L NA只有100kw/200N·m左右的標準，只適合驅動緊湊級車，中型車需要用到2.5-3.0升的機頭，然而動力也只是夠用而已。

渦輪增壓技術普及後，主流代步車的尺寸經歷了第一輪的加大。

Trubo·渦輪增壓器其實就是個空氣壓縮機，是以轉速極高的渦輪扇葉在進氣道里增加吸力，同時能夠把吸入空氣的體積壓縮變小；空氣中的各種分子是有間隙的，壓縮可以理解為擠壓分子間隙，讓相同的空氣裡能塞進來更多的各類分子，其中當然包括氧分子。

等量的燃油與更多的氧氣進行反應，在相同的時間週期內，可以實現的是讓燃油更充分的燃燒；說白了就是能轉化出更大的扭矩，扭矩大則加速快，扭矩大還會讓功率高，功率高則整體加速節奏也會提升，這就是富氧燃燒的優勢。

反之，在動力需求不變的前提下， 用小排量發動機即可實現更強的動力，這又能實現節油；只是小排量渦輪增壓機的動力究竟能有多強呢？曾經的黃金排量其實是2.5L NA，能兼顧節油和代步，動力標準大約125kw/235N·m；現在的1.5T優秀髮動機可以達到130-150kw/300N·m，動力實際超過了曾經的3.0L-V6 NA。

在油耗降低的前提下，緊湊級車也不顯得油耗高了，油耗足夠低的小微型車雖然能更加節約，但汽車一定是尺寸越大、空間越大，空間越大、體驗越好，所以緊湊級成為家用車的主要選項，中型車變得很常見，中大型車也不稀罕了。

電驅技術的普及會讓主流車的尺寸更大，原因無需贅述，簡而言之有兩點。

電動機效率高，約為內燃機的≥3倍電便宜動力強

電動機的結構很簡單，沒有磨損、高溫、潤滑等問題或需求，依靠電流轉化的磁場驅動轉子運轉，過程中的損耗極低，最高效率可以達到97%；所以電動機非常節能，而在節能的同時又因為電能是可以永續利用的能源，能夠無限再生，那麼電的價格就會很低；目前的緊湊級電驅代步車的每公里開支可以不足一毛錢，比同級別燃油車節省10倍左右，有了如此低的成本，似乎用中大型車也不會感覺奢侈，而此時的DPI又逐步增長到了具備購買中型或中大型車的標準線，所以汽車的尺寸還會加大。

電機依靠電流轉化動力，電流傳輸速度僅次於光速，於是在觸碰電門踏板的瞬間，電動機就能爆發出最大扭矩，低扭爆發力不是內燃機可比，即便是多重增壓機也比不過；電動機由於沒有磨損的問題，轉速可以輕鬆達到15000-20000轉，高轉速等於功率。

所以電動汽車的效能也足以支撐車輛尺寸的進一步加大，未來的汽車可能會“越來越胖”。