加速智慧化轉型沒有錯，不僅氫能源可能會加速現代起亞的退場節奏

現代起亞在2022年之前已經實現了“五連跌”（以年為單位），2022年的銷量仍舊不見起色。

於是現代起亞都開始了嘗試轉型，悅達起亞與東風汽車結束合作關係，並且公佈了要逐步放棄10萬以內的車輛並衝擊高階的品牌戰略規劃，結果是第二和第三季度裡沒有一個月的品牌銷量能破萬。現代汽車的銷量相對高一些，近期也出現了上漲態勢，可是銷量能破萬的伊蘭特是以價換量，這不是長久之計，其他車輛也開始陸續打起了價格戰。

這說明了什麼呢？

很簡單，說明的是現代和起亞的品牌形象已經重塑，品牌定位已經相當之低；這兩個品牌裡沒有一輛售價超過15萬的車能實現熱銷，銷量支撐車型均為價格低一些的主流車或入門級車。所以起亞想要衝擊高階幾乎是天方夜譚，即便其能夠改變技術和態度，可是品牌形象也決定了韓系汽車無法在中高階汽車市場裡生存。

現代汽車暫時沒有相同的規劃，可是佈局氫能源其實比起亞還狠。

氫燃料汽車是沒有前景可言的，因其本質不是什麼特別的新能源汽車，本質是“增程式電動汽車”；如果是能夠插電的、能以純電動模式駕駛上百公里的車輛，這些車看起來還不會很差，反之如果只是如“汽油電驅Sylphy”的這種非插電增程車，只能加氫的話，這些車就徹底沒有競爭力可言了。

因為加氫的便利性很差，就算現在有幾百座加氫站也是杯水車薪；要知道全國11萬座加油站還會出現偏遠區域不好加油的情況，數百萬個充電樁仍舊不夠實用，這幾百座加氫站有什麼用呢？其次制氫的成本偏高，一公斤氫的價格可超60元，而一公斤氫轉化出的電能只夠車輛行駛100公里左右，加氫通勤的成本相當於一般2.0T的燃油車。

其次，氫燃料電池堆是用於發電的化學發電器，功能與“內燃機＋發電機”一樣；但是內燃機不需什麼貴金屬材料，鋼鐵即可，可是氫燃料電池堆卻需要很多貴金屬材料，比如PT-鉑。結果自然是增程器的製造成本太高，再加上三電系統的整車成本就更高了；一般的氫燃料普通代步車也要三四十萬，效能強一些、尺寸大一些、品牌大一些的氫燃料汽車動輒五六十萬。

可是這些車的綜合實力與價格低一半的內燃機插電增程車相比卻沒有任何優勢，包括使用成本，比補能便利性就有更大的差距了；所以這些車的銷量都極低，甚至在普通乘用車型裡除了測試車幾乎看不到上牌資料。

以現代汽車的品牌形象和定位，能否支撐起這些高階氫燃料汽車的市場呢？

顯然不能。

所以佈局氫能源是現代汽車非常不明智的一步棋，況且只要基礎充電設施完備，汽車也就不需要增程和混動了，這兩種技術本就是汽車電動化戰略裡的戰術執行操作，不具備長久發展的空間和價值。至於起亞不論是從哪條技術路線預計都走不通了，現代起亞的未來重心在北美和歐洲市場，在全面發展的中國汽車市場裡很難繼續生存。