第一想法肯定是“地下通道”，因為你覺得下樓更輕鬆？那你就錯了，這是道路設計者的“小心思”，眾所周知，兩點之間直線最短。過街最節約體力的辦法，當然是直接穿行，但這樣既擾亂了交通秩序，又威脅了過街人的生命安全，於是很多主幹道中間設立了護欄，防止行人穿行，在我老家哈爾濱，很多的護欄都很矮，成人可以跨越，我上學的時候也經常跨越護欄，穿行馬路。
以前，哈爾濱火車站站前的月牙街經常出現交通事故，因為火車站人太雜，無法進行有效的管理，剛下火車的外地人翻越護欄是再常見不過的了，後來護欄都增高了，人也就過不去了。
包括北京在內的很多城市街道的護欄都設定得很高，不可翻越，既然斬斷了過街的最短距離，又要讓行人能夠正常穿越馬路，就要讓行人從天上或地下穿過，行人總要走一段彎路，先下後上或者先上後下，走地下通道或天橋。
我們上班之前，在用人單位都要有一段實習期，正常單位的實習期，員工都要做一些簡單的工作，在簡單的工作裡，讓員工瞭解單位，熟悉本職工作，當然，這個過程由於工作不至於過飽滿，賺的一定不是全薪，某些單位反其道而行之，實習生剛上崗，就扔過來一大堆卷宗，第一天就加班到後半夜，這種單位一般都不會留人，它就是把實習生當韭菜，割完了就扔，實習期一到，該轉正了，就一腳踢開。
由簡至繁，先易後難，是人類能把一件事做下去並做好的手段之一，萬事開頭難，把開頭弄簡單了，有助於一個人慢慢進入狀態，再以飽滿的熱情投入到複雜的工作裡。
這個思路表現在過街上，就是上樓比下樓難，下樓是重力做功，上樓是反重力做功，上樓要更累，天橋要先上後下，先難後易，行人在天橋前，一想起要爬樓梯，他心裡就膩煩，他寧可冒險橫穿馬路，製造風險。譬如說北京崇文門內大街東交民巷和同仁醫院之間有個天橋，很少有行人走，行人都去前三門大街繞遠過路了，他寧可走平路繞一點遠，也不反重力做功爬天橋，只有實在躲不過去了，才上天橋。而西單的過街天橋，直接安電梯了，不用爬樓梯。
地下通道不一樣，先用下坡路引誘行人下來，走下路他不累，等他看到要上樓梯了，他只能硬著頭皮上了，他沒有退路，退回去也要上樓梯，這就是利用心理學，保障行人的安全，讓行人走正路。
另外，天橋在城市建設上，屬於突性建築，隔很遠就能看見，80年代90年代很多老照片裡街道都有天橋，天橋由於是後建的，比路兩邊的建築新，橋上掛上廣告宣傳板，一座天橋顯得傻大黑粗，與周邊建築極不協調，有礙觀瞻，影響城市美觀，有的甚至影響司機視線，一個街道有天橋，就會顯得很混亂。
我們哈爾濱道里區最中心的地帶，石頭道街與兆麟街交界處，80年代在十字路口設立了一座八方大天橋，設計的初衷就是把行人全都帶到橋上，只要上天橋，四面八方怎麼過街都行，但這個地方四周是日偽時期建的哈一百、原市政府，天橋在這些建築夾雜下，顯得極為突元，如同大美女臉上忽然多了一道傷疤，另外，這兩條街都特別狹窄逼仄，行人一般都穿越馬路，建這個天橋，勞民傷財，並沒什麼實際用途，我不知道這個天橋是什麼時候沒的。
還有一個小原因，人在天橋上和在平地上一樣，都是暴露在風霜雨露下的，走平地要被日曬被雨淋，走天橋也一樣，不如地道，至少還有個遮擋。而且，有些恐高的，看到懸空的天橋，他會不敢上，但他走地道就沒有後顧之憂，地道是腳踏實地的。
如今，只要空間夠，經濟允許，很多地方的天橋都拆除改建地下通道了，以前修地下通道顯然要比天橋更費人工，更耗錢，所以很多地方的過街方式還是以老舊的天橋為主，包括我住過的房山良鄉大學城附近，和我去過的海淀學院路附近，就用天橋，因為雖然路上車不少，但過馬路的人的人比較少，不值得為此修地道，哈爾濱的地道也很少，基本都是天橋，現在不一樣了，修天橋對於材料保養等要求越來越複雜，建一個天橋的消耗不比挖地道小，但地道的使用時間長，保養要求也沒有天橋那麼高，所以很多地方新建過街通道，寧可選擇挖地道，天橋改地道，這可能也是一個趨勢吧，需要時間慢慢完成。當然，地道也有劣勢，比如防汛防洪問題，比如夜間需要燈光照明等，這些問題解決好了，地道要比天橋在城市建設上更有利用價值。
哈爾濱最早的地道，是中蘇交惡珍寶島事件後動員全民建設的永久性半永久性的防空工程，史稱“7381”地下工程，我小時候還去過承德街地下商場，現在已經關閉了，只剩下紅博廣場一小段，能看出這些地道是四通八達的，進去都會迷路，據說，如今的哈爾濱地鐵一號線就是7381工程的一部分，在原地道基礎上延伸改建的，可見早期地道的建設，都是出於軍事目的，民用建不起，改天橋為地道，也是一個城市經濟實力的體現，往大了說，挖地下通道的背後，也是國家的經濟發展。
第一想法肯定是“地下通道”，因為你覺得下樓更輕鬆？那你就錯了，這是道路設計者的“小心思”，眾所周知，兩點之間直線最短。過街最節約體力的辦法，當然是直接穿行，但這樣既擾亂了交通秩序，又威脅了過街人的生命安全，於是很多主幹道中間設立了護欄，防止行人穿行，在我老家哈爾濱，很多的護欄都很矮，成人可以跨越，我上學的時候也經常跨越護欄，穿行馬路。
以前，哈爾濱火車站站前的月牙街經常出現交通事故，因為火車站人太雜，無法進行有效的管理，剛下火車的外地人翻越護欄是再常見不過的了，後來護欄都增高了，人也就過不去了。
包括北京在內的很多城市街道的護欄都設定得很高，不可翻越，既然斬斷了過街的最短距離，又要讓行人能夠正常穿越馬路，就要讓行人從天上或地下穿過，行人總要走一段彎路，先下後上或者先上後下，走地下通道或天橋。
我們上班之前，在用人單位都要有一段實習期，正常單位的實習期，員工都要做一些簡單的工作，在簡單的工作裡，讓員工瞭解單位，熟悉本職工作，當然，這個過程由於工作不至於過飽滿，賺的一定不是全薪，某些單位反其道而行之，實習生剛上崗，就扔過來一大堆卷宗，第一天就加班到後半夜，這種單位一般都不會留人，它就是把實習生當韭菜，割完了就扔，實習期一到，該轉正了，就一腳踢開。
由簡至繁，先易後難，是人類能把一件事做下去並做好的手段之一，萬事開頭難，把開頭弄簡單了，有助於一個人慢慢進入狀態，再以飽滿的熱情投入到複雜的工作裡。
這個思路表現在過街上，就是上樓比下樓難，下樓是重力做功，上樓是反重力做功，上樓要更累，天橋要先上後下，先難後易，行人在天橋前，一想起要爬樓梯，他心裡就膩煩，他寧可冒險橫穿馬路，製造風險。譬如說北京崇文門內大街東交民巷和同仁醫院之間有個天橋，很少有行人走，行人都去前三門大街繞遠過路了，他寧可走平路繞一點遠，也不反重力做功爬天橋，只有實在躲不過去了，才上天橋。而西單的過街天橋，直接安電梯了，不用爬樓梯。
地下通道不一樣，先用下坡路引誘行人下來，走下路他不累，等他看到要上樓梯了，他只能硬著頭皮上了，他沒有退路，退回去也要上樓梯，這就是利用心理學，保障行人的安全，讓行人走正路。
另外，天橋在城市建設上，屬於突性建築，隔很遠就能看見，80年代90年代很多老照片裡街道都有天橋，天橋由於是後建的，比路兩邊的建築新，橋上掛上廣告宣傳板，一座天橋顯得傻大黑粗，與周邊建築極不協調，有礙觀瞻，影響城市美觀，有的甚至影響司機視線，一個街道有天橋，就會顯得很混亂。
我們哈爾濱道里區最中心的地帶，石頭道街與兆麟街交界處，80年代在十字路口設立了一座八方大天橋，設計的初衷就是把行人全都帶到橋上，只要上天橋，四面八方怎麼過街都行，但這個地方四周是日偽時期建的哈一百、原市政府，天橋在這些建築夾雜下，顯得極為突元，如同大美女臉上忽然多了一道傷疤，另外，這兩條街都特別狹窄逼仄，行人一般都穿越馬路，建這個天橋，勞民傷財，並沒什麼實際用途，我不知道這個天橋是什麼時候沒的。
還有一個小原因，人在天橋上和在平地上一樣，都是暴露在風霜雨露下的，走平地要被日曬被雨淋，走天橋也一樣，不如地道，至少還有個遮擋。而且，有些恐高的，看到懸空的天橋，他會不敢上，但他走地道就沒有後顧之憂，地道是腳踏實地的。
如今，只要空間夠，經濟允許，很多地方的天橋都拆除改建地下通道了，以前修地下通道顯然要比天橋更費人工，更耗錢，所以很多地方的過街方式還是以老舊的天橋為主，包括我住過的房山良鄉大學城附近，和我去過的海淀學院路附近，就用天橋，因為雖然路上車不少，但過馬路的人的人比較少，不值得為此修地道，哈爾濱的地道也很少，基本都是天橋，現在不一樣了，修天橋對於材料保養等要求越來越複雜，建一個天橋的消耗不比挖地道小，但地道的使用時間長，保養要求也沒有天橋那麼高，所以很多地方新建過街通道，寧可選擇挖地道，天橋改地道，這可能也是一個趨勢吧，需要時間慢慢完成。當然，地道也有劣勢，比如防汛防洪問題，比如夜間需要燈光照明等，這些問題解決好了，地道要比天橋在城市建設上更有利用價值。
哈爾濱最早的地道，是中蘇交惡珍寶島事件後動員全民建設的永久性半永久性的防空工程，史稱“7381”地下工程，我小時候還去過承德街地下商場，現在已經關閉了，只剩下紅博廣場一小段，能看出這些地道是四通八達的，進去都會迷路，據說，如今的哈爾濱地鐵一號線就是7381工程的一部分，在原地道基礎上延伸改建的，可見早期地道的建設，都是出於軍事目的，民用建不起，改天橋為地道，也是一個城市經濟實力的體現，往大了說，挖地下通道的背後，也是國家的經濟發展。