DM-i做不到問題描述的驅動模式，DM3.0雙擎四驅就是這種
問：
能不能把DM-i的驅動電機挪到後橋，在並聯模式中由電機驅動後橋，由內燃機驅動前橋，這樣不就能實現並聯式全時四驅和純電動模式後輪驅動了嗎？
果不其然，比亞迪第四代混動汽車的使用者早晚都會想到這個問題。
但由此疑惑的也必定是“新迪粉”，其實這個問題從DM2.0（第二代）的時候就有人開始研究了；在DM3.0的階段裡我們一直都在向廠家提出這個方案，最終在DM3.0的第二階段裡落地了，這套系統就是“DM3.0雙擎四驅”，個人使用的車就用這套平臺。
參考漢DM3.0
為什麼選擇這臺純電續航只是81公里的車，而不選擇等待第四代的DM-i或DM-p呢？
原因很簡單，因為只有DM3.0具備雙模式。
這套平臺是由前置2.0T-487ZQB發動機，加上BSG（發電啟動一體機/25kw），匹配六檔混動溼式雙離合變速器組成前驅部分，再加上後橋高功率電動機實現雙引擎並聯式驅動或各自單獨驅動。
EV純電動模式可以體驗到後驅轎車的駕駛樂趣，這是其最大魅力所在。
HEV油電混合的經濟模式是適時四驅，加速階段內燃機不啟動，時速達到40km/h左右或急加速時會啟動，滑行減速過程中會自動熄火；這是以後驅為主的適時四驅，節油效果確實很理想。
HEV油電混合的運動模式是全時四驅，在該模式中動力隨叫隨到，破百隻要4.7秒；不過要是在運動模式中進行了全速自適應巡航的話，系統仍舊會按照最佳節油模式決定後電機是否參與驅動。
這就是DM3.0的雙擎四驅，可以說是最適合高效能轎車的驅動平臺。
那麼DM-i為什麼不能用這個模式呢？
其實很簡單，DM-i EHS混動專用變速器是高度整合的變速器，其實屬於動力單元；EHS就像是E-CVT，其集成了發電機和驅動電機，但是卻按照“橫置變速器”的結構機型了設計。
這樣的設計有兩大優勢，核心優勢是能夠降低車輛的製造成本！比如不需要使用與內燃機整合的BSG電機，也不需要6HDT這臺混動專用變速器了。這樣就能讓製造成本降低不少，在原材料價格不斷上漲的階段裡，只有這種整合式的電驅動平臺才能有效控制車輛售價。
反之，如果要回到“後驅＋四驅”模式的話，那就要把好不容易整合到一起的EHS給拆開。
結果還得給內燃機整合BSG，內燃機還得使用混動專用變速器！——如果不用變速器的話，那內燃機就沒有辦法參與驅動，只能作為增程器使用；這就對內燃機的功率、扭矩和熱效率有極高的要求，發動機的排量勢必要高一些，綜合能耗也就難以控制了。所以還得要變速器，那製造成本的標準又得回到DM3.0的標準線上，車輛的價格勢必要大幅提升。
DM-p是第四代的四驅混動平臺，該平臺是在DM-i的基礎上增加後電機。
這套系統打造的漢，其售價達到33萬。
這就說明了車輛的製造成本確實上漲了很多，如果DM系列都是這個標準的話，很多喜歡這輛車的人就只能望洋興嘆了；所以比亞迪選擇前驅的DM-i是有道理的，並不是所有人都追求駕駛樂趣，畢竟漢是一臺商務氣質的中型轎車，設計決定了使用者需求，那就只要滿足使用者需求即可。
至於DM3.0以後應當不會再使用了，但不排除在高階品牌裡有重新使用的可能性。
DM-i做不到問題描述的驅動模式，DM3.0雙擎四驅就是這種
問：
能不能把DM-i的驅動電機挪到後橋，在並聯模式中由電機驅動後橋，由內燃機驅動前橋，這樣不就能實現並聯式全時四驅和純電動模式後輪驅動了嗎？
果不其然，比亞迪第四代混動汽車的使用者早晚都會想到這個問題。
但由此疑惑的也必定是“新迪粉”，其實這個問題從DM2.0（第二代）的時候就有人開始研究了；在DM3.0的階段裡我們一直都在向廠家提出這個方案，最終在DM3.0的第二階段裡落地了，這套系統就是“DM3.0雙擎四驅”，個人使用的車就用這套平臺。
參考漢DM3.0
為什麼選擇這臺純電續航只是81公里的車，而不選擇等待第四代的DM-i或DM-p呢？
原因很簡單，因為只有DM3.0具備雙模式。
EV，後置後驅，180kw永磁同步電機HEV-ECO，適時四驅，前置2.0T&BSG＋6HDCT模組自動決定啟動或熄火HEV-SPORT，全時四驅，前置部分一直啟動，自行決定參與驅動或只發電這套平臺是由前置2.0T-487ZQB發動機，加上BSG（發電啟動一體機/25kw），匹配六檔混動溼式雙離合變速器組成前驅部分，再加上後橋高功率電動機實現雙引擎並聯式驅動或各自單獨驅動。
EV純電動模式可以體驗到後驅轎車的駕駛樂趣，這是其最大魅力所在。
HEV油電混合的經濟模式是適時四驅，加速階段內燃機不啟動，時速達到40km/h左右或急加速時會啟動，滑行減速過程中會自動熄火；這是以後驅為主的適時四驅，節油效果確實很理想。
HEV油電混合的運動模式是全時四驅，在該模式中動力隨叫隨到，破百隻要4.7秒；不過要是在運動模式中進行了全速自適應巡航的話，系統仍舊會按照最佳節油模式決定後電機是否參與驅動。
這就是DM3.0的雙擎四驅，可以說是最適合高效能轎車的驅動平臺。
那麼DM-i為什麼不能用這個模式呢？
其實很簡單，DM-i EHS混動專用變速器是高度整合的變速器，其實屬於動力單元；EHS就像是E-CVT，其集成了發電機和驅動電機，但是卻按照“橫置變速器”的結構機型了設計。
這樣的設計有兩大優勢，核心優勢是能夠降低車輛的製造成本！比如不需要使用與內燃機整合的BSG電機，也不需要6HDT這臺混動專用變速器了。這樣就能讓製造成本降低不少，在原材料價格不斷上漲的階段裡，只有這種整合式的電驅動平臺才能有效控制車輛售價。
反之，如果要回到“後驅＋四驅”模式的話，那就要把好不容易整合到一起的EHS給拆開。
結果還得給內燃機整合BSG，內燃機還得使用混動專用變速器！——如果不用變速器的話，那內燃機就沒有辦法參與驅動，只能作為增程器使用；這就對內燃機的功率、扭矩和熱效率有極高的要求，發動機的排量勢必要高一些，綜合能耗也就難以控制了。所以還得要變速器，那製造成本的標準又得回到DM3.0的標準線上，車輛的價格勢必要大幅提升。
DM-p是第四代的四驅混動平臺，該平臺是在DM-i的基礎上增加後電機。
這套系統打造的漢，其售價達到33萬。
這就說明了車輛的製造成本確實上漲了很多，如果DM系列都是這個標準的話，很多喜歡這輛車的人就只能望洋興嘆了；所以比亞迪選擇前驅的DM-i是有道理的，並不是所有人都追求駕駛樂趣，畢竟漢是一臺商務氣質的中型轎車，設計決定了使用者需求，那就只要滿足使用者需求即可。
至於DM3.0以後應當不會再使用了，但不排除在高階品牌裡有重新使用的可能性。