新能源汽車單一領域是中中國產汽車的主力市場，BBA包括一眾合資品牌市場佔有率很低。
以統計資料為例三月份新能源汽車仍持上漲趨勢，同比增長85.4%、首季度同比整張109.7%，在前十名中加入插電式混動汽車沒有一個合資品牌，首季度綜合資料前十名分別如下。
比亞迪元EV-24155臺
北汽EU系列-19343臺
比亞迪E5·EV-18332臺
比亞迪唐Dm混動-14975臺
吉利EMGRAND EC7EV-10677臺
寶駿E100·EV-10284臺
奇瑞EQ·EV-9370臺
榮威Ei5·EV-8587臺
長城尤拉R1·EV-7588臺
江鈴E200S·EV-7286臺
在前十名中只有中中國產汽車，合資車不論純電動還是混動幾乎沒有上榜量產車，原因非常簡單。
在上榜的十臺車中面對消費終端的只有比亞迪、長城和吉利的少數車，其他品牌如北汽、奇瑞、榮威、江鈴旗下均有共享出行服務，這些電動汽車除剛需城市的銷量以外主要依靠共享領域自產自消，這些車的特點多以低質低價為主，製造成本足夠低才能作為共享汽車獲取利潤。
而合資品牌中如BBA的電動或混動汽車定價極高，高昂的製造成本決定了至少要有與中中國產一線新能源汽車相同的品質，這也就決定了製造成本會很高。歐系、美系、日系車中掌握的動力電池資源過少，而且部分國家有電池生產企業但沒有進入大陸也獲得不了補貼。
所以在製造成本方面合資進口車與能夠自產電池的比亞迪以及其他依靠寧德、國軒、孚能電池為主，能拿到補貼的中中國產車相比缺少成本優勢，面對高昂的製造成本、高價的稅費成本合資車無力發展共享出行領域，在消費終端又被比亞迪王朝系列霸榜，被兩頭堵死的合資和進口車沒有對抗的實力。
這種情況會至少持續到2022年，三年後賓士、寶馬、菲亞特克萊斯勒、沃爾沃以及大眾汽車等多個品牌預計推出上百款新能源汽車。
至於為什麼多數車企定在這一年也應該是行業共識，給動力電池領域一段時間的自由競爭和技術進步，可以預測的是這一領域的供應價格結構會被數度打破持續下探；在掌握成本優勢後合資品牌能夠和中中國產車站在同一起跑線才有可能與中中國產車競爭，想要看到合資新能源發力再等三年吧。
新能源汽車單一領域是中中國產汽車的主力市場，BBA包括一眾合資品牌市場佔有率很低。
以統計資料為例三月份新能源汽車仍持上漲趨勢，同比增長85.4%、首季度同比整張109.7%，在前十名中加入插電式混動汽車沒有一個合資品牌，首季度綜合資料前十名分別如下。
比亞迪元EV-24155臺
北汽EU系列-19343臺
比亞迪E5·EV-18332臺
比亞迪唐Dm混動-14975臺
吉利EMGRAND EC7EV-10677臺
寶駿E100·EV-10284臺
奇瑞EQ·EV-9370臺
榮威Ei5·EV-8587臺
長城尤拉R1·EV-7588臺
江鈴E200S·EV-7286臺
在前十名中只有中中國產汽車，合資車不論純電動還是混動幾乎沒有上榜量產車，原因非常簡單。
在上榜的十臺車中面對消費終端的只有比亞迪、長城和吉利的少數車，其他品牌如北汽、奇瑞、榮威、江鈴旗下均有共享出行服務，這些電動汽車除剛需城市的銷量以外主要依靠共享領域自產自消，這些車的特點多以低質低價為主，製造成本足夠低才能作為共享汽車獲取利潤。
而合資品牌中如BBA的電動或混動汽車定價極高，高昂的製造成本決定了至少要有與中中國產一線新能源汽車相同的品質，這也就決定了製造成本會很高。歐系、美系、日系車中掌握的動力電池資源過少，而且部分國家有電池生產企業但沒有進入大陸也獲得不了補貼。
所以在製造成本方面合資進口車與能夠自產電池的比亞迪以及其他依靠寧德、國軒、孚能電池為主，能拿到補貼的中中國產車相比缺少成本優勢，面對高昂的製造成本、高價的稅費成本合資車無力發展共享出行領域，在消費終端又被比亞迪王朝系列霸榜，被兩頭堵死的合資和進口車沒有對抗的實力。
這種情況會至少持續到2022年，三年後賓士、寶馬、菲亞特克萊斯勒、沃爾沃以及大眾汽車等多個品牌預計推出上百款新能源汽車。
至於為什麼多數車企定在這一年也應該是行業共識，給動力電池領域一段時間的自由競爭和技術進步，可以預測的是這一領域的供應價格結構會被數度打破持續下探；在掌握成本優勢後合資品牌能夠和中中國產車站在同一起跑線才有可能與中中國產車競爭，想要看到合資新能源發力再等三年吧。