機頭是否開向下的透明視窗以便導航或瞄準，與機載電子裝置的發展直接相關。最初，所有飛機即使不開這樣的窗，也必須保持寬敞的向下視野，因為那時全靠目視導航，必須清楚地看到地形地物。當然，很長一段時間飛機飛行高度不高，機艙並不氣密，從側面探出頭去也能看到下面，只是飛機大了，航程遠了，機組人員多了，就最好為Navigator設一個視野好的專用視窗。
然而，戰後各種無線電導航技術興起後，按理不太需要這種視窗了，但這些導航手段需要在地面設定導航臺或攜帶導航雷達。對軍用的運輸機和轟炸機等遠端機種來說，必須防備戰時這些導航裝置失靈，因而導航員的下視條件和計算能力仍非常重要，相信你記憶中那些有機頭透明罩的機型主要是指這一時期的產物。
其中華人印象最深的當然是以安-12為原型仿製的運-8運輸機（如圖），以及直接引進的伊爾-76運輸機，分別以伊爾-28和圖-16為原型仿製的轟-5、轟-6轟炸機。
由於作戰需要和中國航空電子技術長期的落後，這些機型除轟-5已退役外，其餘的直到近十年，其後續改型才逐步取消了機頭透明整流罩。這也意味著它們的導航開始主要依靠衛星導航，那隻需要有接收天線即可。值得注意的是，以安-26為原型仿製的運-7系列一開始就沒有這種視窗，但安-26的一種變型安-30作為測繪機又增加了這種視窗。
導航裝置足夠先進後，導航員這個機組崗位也逐步消失，機組最少只需兩人。不過安-22和伊爾-76擁有導航雷達也不晚，仍將導航視窗與雷達罩並存很久，則是因為蘇聯地域太遼闊，導航保障差，以及蘇軍高度重視惡劣條件下先進裝置失靈的備份手段。
在世界範圍，有這種視窗的機型也主要是上述蘇制機型的遺蹟，西方機型較早消除了這種設計，其最後的機型均是二戰時期的型號了。
另外，這種視窗主要出現在遠端運輸機和轟炸機上，對較小的戰術運輸機不是必需。海上巡邏機更特殊，它無法依賴目視導航，一誕生就需要成熟的無線電導航，近距離的目視搜尋也完全能靠側面視窗解決，因而也不需要這種視窗。另一些專用的陸軍觀察機雖然急需對地觀察視野，但因為機體小，正側面視窗很大，下視視野也夠用。直升機也類似，其下視視窗至今相當普遍，但那主要是因為它垂直起降需要下視視野，而不是你說的領航或瞄準。
機頭是否開向下的透明視窗以便導航或瞄準，與機載電子裝置的發展直接相關。最初，所有飛機即使不開這樣的窗，也必須保持寬敞的向下視野，因為那時全靠目視導航，必須清楚地看到地形地物。當然，很長一段時間飛機飛行高度不高，機艙並不氣密，從側面探出頭去也能看到下面，只是飛機大了，航程遠了，機組人員多了，就最好為Navigator設一個視野好的專用視窗。
然而，戰後各種無線電導航技術興起後，按理不太需要這種視窗了，但這些導航手段需要在地面設定導航臺或攜帶導航雷達。對軍用的運輸機和轟炸機等遠端機種來說，必須防備戰時這些導航裝置失靈，因而導航員的下視條件和計算能力仍非常重要，相信你記憶中那些有機頭透明罩的機型主要是指這一時期的產物。
其中華人印象最深的當然是以安-12為原型仿製的運-8運輸機（如圖），以及直接引進的伊爾-76運輸機，分別以伊爾-28和圖-16為原型仿製的轟-5、轟-6轟炸機。
由於作戰需要和中國航空電子技術長期的落後，這些機型除轟-5已退役外，其餘的直到近十年，其後續改型才逐步取消了機頭透明整流罩。這也意味著它們的導航開始主要依靠衛星導航，那隻需要有接收天線即可。值得注意的是，以安-26為原型仿製的運-7系列一開始就沒有這種視窗，但安-26的一種變型安-30作為測繪機又增加了這種視窗。
導航裝置足夠先進後，導航員這個機組崗位也逐步消失，機組最少只需兩人。不過安-22和伊爾-76擁有導航雷達也不晚，仍將導航視窗與雷達罩並存很久，則是因為蘇聯地域太遼闊，導航保障差，以及蘇軍高度重視惡劣條件下先進裝置失靈的備份手段。
在世界範圍，有這種視窗的機型也主要是上述蘇制機型的遺蹟，西方機型較早消除了這種設計，其最後的機型均是二戰時期的型號了。
另外，這種視窗主要出現在遠端運輸機和轟炸機上，對較小的戰術運輸機不是必需。海上巡邏機更特殊，它無法依賴目視導航，一誕生就需要成熟的無線電導航，近距離的目視搜尋也完全能靠側面視窗解決，因而也不需要這種視窗。另一些專用的陸軍觀察機雖然急需對地觀察視野，但因為機體小，正側面視窗很大，下視視野也夠用。直升機也類似，其下視視窗至今相當普遍，但那主要是因為它垂直起降需要下視視野，而不是你說的領航或瞄準。