比亞迪是大陸車企500強，一個小小的特斯拉算個毛線。在者說了，比亞迪質量也是槓槓滴，保有量還大，口碑好的不要不要的了？你美國佬的特斯拉經常出事故，說沒剎車就沒剎車了？比亞迪甩特斯拉好幾條街。支援國貨，抵制外貨。

Tesla降價的原因有三個：一是為了拉動市場需求，二是減少電動車製造成本，三是把更多的新能源汽車推向消費市場。

這會對比亞迪有一定的影響，因為它們都屬於新能源汽車領域的兩家大公司，再加上它們的競爭關係，因此Tesla的價格下調會對比亞迪產生直接影響。

比亞迪應該尋求改善自身的優勢，在解決自身的問題的同時，要重點關注自身產品的特性，力求創造更優質的產品，以有效降低產品成本，提高自身品牌的競爭力，從而保持在市場上的領先地位。

這取決於：

1. 兩家公司的產品線。

2. 市場佔有率。

3. 價格策略。

4. 營銷策略。

5. 經銷機制。

6. 技術創新能力。

7. 品牌形象。

8. 客戶服務策略等。

因此，比亞迪能否戰勝特斯拉完全取決於公司在這些方面的策略執行情況。

最近特斯拉電動車一波大降價，引爆了電動車市場，也引爆了各種媒體。當然任何事情都要從多個角度來看待目前出現的降價問題。其實大家都非常清楚特斯拉的最終目的，那就是將中國的電動車領頭羊扼殺在搖籃裡，獨霸電動車市場。

特斯拉的這一波降價，從某些目的上來說，美國的特斯拉用心還是非常險惡的，那就是他們想吃獨食，比亞迪作為中國電動車的標杆，已經出現了超越某些品牌的跡象。中中國產車屬於一個起步階段，各種配件的價格不佔優勢，做出來的成品肯定價格會高，這個是不爭的事實。

我們讀書的時候，都知道工業化的結果，以前都是小作坊做出來的東西價格就會貴很多，因為這樣需要耗費大量的人力和物力。當工業化發展到一定程度的時候，就提高了生產效率，生活成本就會降低很多，這個也就是目前特斯拉的優勢，我們也要看到比亞迪和特斯拉的差距。

當然對於消費者來說，拋開愛國論，肯定願意花最少的錢買到質量好的車，何況特斯拉畢竟還算是名牌車啊！有很多人趁著這個降價風，買到自己喜歡的電動車我們也無可厚非，換任何一個人都想花小錢辦大事。

不過我不認為比亞迪會慌，因為資本本身就是逐利的，特斯拉如果長期這樣降價對他們的發展並不是一件好事，人都愛追逐品牌效應，如果真正特斯拉在中國滿大街都是的時候，就感覺和計程車一樣了，估計買特斯拉的人心情好不到什麼地方去。

我記得以前能穿阿迪，耐克的人都感覺自己很牛，我來北京已經20年了，現在就是掃大街的人都穿的是阿迪，耐克。這個個時候你覺得這個品牌還那麼牛嗎？以前玩核桃的人，買一對核桃大幾千，甚至上萬的都有，現在幾十塊錢一對，反而沒有人去玩了。這個就是人的天性。

比亞迪有的是機會，不必盯著特斯拉，畢竟市場前景很大。中國市場我一直堅持按中國的收入來定位車輛級別而不是國外。10萬以內買一個全家5口都能做的車，年輕人代步在5萬以下，10萬以上就是社交屬性大於實用屬性的車。商務活動在20萬以上。根據中國的收入如果這個做不好，那麼中國的車企就發展不起來，從而基於汽車而延伸出的住房、旅遊、工作就不會有質的改變。

還沒上市就以盡註定是個失敗者，低價位競爭不過五菱，中等價位十五萬上下的車好車多的是，高不成低不就，希望不大。

平民MODEL Q號稱要15萬上市，這個價格是直接衝擊到比亞迪所在的10-30萬區間。而且這一次包括MODEL 3MODEL Y在內的兩款車型降價，最核心的衝擊就是比亞迪和小鵬汽車是影響最大的，目前我們看到的是小鵬汽車已經降價做出了迴應，接下來就看比亞迪是否跟進這波價格大戰已經，如果比亞迪也開啟價格戰模式，還會有更多新能源品牌乃至傳統合資品牌加入2023年這場價格大戰。

風水輪流轉，曾被合資車打壓的中國本土車，終於揚眉吐氣。

在剛剛過去的2022年，比亞迪一騎絕塵，以超186萬輛的銷售成績，問鼎中國車市銷冠，結束了中國車市銷冠近40年來被合資品牌霸榜的歷史。

這是中國本土車企第一次超越合資車企，在中國汽車發展史上具有里程碑意義。同時，比亞迪超越特斯拉躍居全球新能源汽車銷量首位。

為改善自身處境，特斯拉再度祭出了大殺器，將售價降到史上最低。不過，降價促銷只是緩兵之計，如何保持長期競爭優勢，是所有車企都需認真思考的問題。

日前，乘聯會公佈2022年全年汽車廠商銷量榜單，為過去一年畫上了圓滿句號。

據乘聯會資料顯示，2022年全年乘用車累計實現零售銷量為2054.3萬輛（同比淨增38.6萬輛），同比增長1.9%。

綜合來看，年度銷量排名前十的車企分別為比亞迪、一汽大眾、長安汽車、上汽大眾、吉利汽車、上汽通用、廣汽豐田、東風日產、一汽豐田、上汽通用五菱。

在年度車企銷量前十榜單中，比亞迪、長安汽車、吉利汽車3個自主品牌衝進榜單前五。其中，比亞迪汽車更是力壓一汽大眾成功摘得年度銷量冠軍頭銜。

得益於頭部幾家自主車企的優異表現，2022年，自主品牌累計零售市場份額達到了47%，同比增長了6.1個百分點。若按批發銷量計算，過去一年自主品牌累計市場份額更是達到了50%，同比增長6個百分點。

回顧2022年中國車市，新能源乘用車高歌猛進，零售銷量達到567.4萬輛，同比大增90%。乘用車的新能源滲透率達到27.6%，同比提升12.6個百分點。

展望未來，新能源車的滲透率仍將快速提升，乘聯會專家團隊預測，2023年新能源乘用車銷量850萬輛，總體狹義乘用車銷量2350萬輛，2023年新能源滲透率將達36%。

在新能源廠商銷量方面，比亞迪以碾壓姿態榮膺榜首，上汽通用五菱和特斯拉位列第二和第三名，吉利、廣汽埃安、奇瑞、長安的新能源汽車銷量也均同比實現三位數的高速增長。

從乘聯會公佈的榜單排名來看，比亞迪的整體表現最為亮眼，以超186萬輛的總銷量，問鼎中國乘用車市場銷冠，這是比亞迪史上首次，也是中國本土品牌在中國汽車市場上首次。

值得注意的是，截至2022年11月，一汽大眾的銷量依然領先比亞迪2萬多輛，大有奪冠之勢。

結果，在2022年最後一個月，比亞迪強勢崛起大賣23.5萬輛，一汽大眾只賣了18萬輛。就這樣，比亞迪在最後關頭實現“絕地反殺”，成功坐上了銷冠寶座。

2022年的成績單，意味著中國本土品牌終於迎來高光時刻，以比亞迪為首的中國本土品牌開始挑戰合資品牌在中國市場的地位，憑藉新能源實現了彎道超車。

二

比亞迪取得如此耀眼的成績，主要源於戰略轉型。

2022年4月，比亞迪宣佈停止燃油汽車整車生產，憑藉著多年以來的技術研發積累，比亞迪成為首家徹底轉型的車企，這也是比亞迪銷量飆漲的關鍵。

要知道，就在2021年，比亞迪的總銷量僅有73萬輛。到了2022年，比亞迪的總銷量一舉突破186萬輛，同比增長155.1%，如此增速引發全行業矚目。

從細分車型來看，比亞迪王朝、海洋兩大主力銷售網路車型佈局已相當完備，覆蓋15-35萬主力消費價位段，佔據品牌銷量的絕對主導地位。

比亞迪在2022年的戰績，已經超越特斯拉躍居全球新能源汽車銷量首位。如果從比亞迪僅靠新能源車型的銷量就摘得年度銷冠的維度來看，這個成果含金量十足。

在銷量突飛猛進的同時，比亞迪享受到更多紅利，2022年6月比亞迪股價創新高，公司總市值首次突破萬億元，僅次於特斯拉和豐田，成為首個躋身萬億市值俱樂部的自主品牌。

得益於比亞迪股價提升，王傳福的身家也跟著水漲船高。在比亞迪總市值一舉突破萬億大關之際，王傳福也以1450億元的身家，在2022胡潤中國百富榜上排名第14位。

但比亞迪和王傳福並未停止前進的腳步，2023年伊始，比亞迪就舉辦了一場名為“敢越星河”的釋出會，這場釋出會有兩大核心要點：一是易四方，一是仰望。

易四方是一套以四個輪邊電機獨立驅動為核心的動力系統，從技術上突破了傳統燃油車只能透過變速器和傳動軸單向輸出動力的侷限性。

王傳福稱易四方為：“是一次對汽車動力構架的全面革新。是真正實現四個電機獨立驅動、整車深度的融合感知、車身穩定向量控制的極致安全技術平臺。”

仰望則是比亞迪全新推出的高階品牌，王傳福親自駕駛仰望汽車首款車型隆重登場，這款新車被命名為“U8”，定位為百萬級硬派越野SUV。

據瞭解，搭載易四方技術的仰望U8，可以更好地控制車身姿態，提供更大的安全冗餘，也有很好的浮水脫困能力。可以說，仰望一登場，就成功抓住了大眾眼球。

雖然釋出會上沒有公佈仰望的具體售價，但外界預測其售價區間在80萬元-150萬元之間，這個價格開啟了中中國產汽車的先河。

對於仰望，比亞迪也在嘗試網際網路造車的新玩法。首先是銷售，仰望汽車將和新勢力一樣，自營銷售渠道。也就是說，仰望品牌的銷售，比亞迪不會找經銷商，全部採用自建直營。

其次，新品牌將與使用者共建共創。王傳福表示，這個新品牌將“極具專業性、個性化”，滿足消費者日益凸顯的個性化需求。

作為一家創辦於1995年的老牌車企，多年來比亞迪以平價汽車打天下，已經成功打造出國民汽車的市場形象。

然而，比亞迪還有更高的目標，乘著新能源的東風，比亞迪意欲轉型升級，在價格上挺進高階市場，同時積極擁抱年輕消費群體。

仰望的釋出，似乎為比亞迪打開了一個新的開端。據說，仰望一登場，比亞迪車主群內一片歡呼，不過也有不少人感嘆買不起，仰望的價格仍然讓人“仰望”。

毫無疑問，這正是比亞迪想看到的。雖然仰望尚未落地開花，但已經成功吸引了外界眼球，為自己打了一波免費廣告。

三

中國車市風雲變幻，幾家歡喜幾家愁。在比亞迪問鼎銷冠的同時，外企及合資車企的日子則是另一番景象。

例如，豐田汽車2022年在華銷量同比減少0.2%，出現十年來首次同比下滑；馬自達2022年在華新車銷量下滑41%，連續5年下滑。

曾在中國車市呼風喚雨的特斯拉，也感受到了前所未有的壓力。實際上，過去一年，特斯拉和馬斯克的日子都不好過。

去年全年，特斯拉股價從400美元一路下挫至100美元，累計跌超70%，怎一個“慘”字了得。

伴隨特斯拉股價暴跌，馬斯克身家大幅縮水，個人資產直接蒸發2000億美元，馬斯克從世界首富的寶座上跌落下來，還創造了個人虧損的世界紀錄。

眼睜睜看著中國本土車企崛起，特斯拉徹底坐不住了，直接祭出了大殺器，宣佈主打車型再次降價2萬元-4.8萬元，降價幅度之大，引發輿論熱議。

具體來看，本次降價之後，特斯拉Model 3售價為22.99萬元-32.99萬元，降幅2萬元-3.6萬元；Model Y售價為25.99萬元-35.99萬元，降幅2.9萬元-4.8萬元。

如果以Model 3標準續航版的價格衡量，特斯拉已降價到史上最低價。市場分析認為，特斯拉開出史上最低價意在提高銷量，穩定供求關係。

一直以來，特斯拉被同行戲稱為“價格屠夫”，降價促銷已成為特斯拉屢試不爽的殺手鐧。但在中國本土車崛起的前提下，特斯拉似乎只剩下降價促銷這一條路可以走了。

曾經的特斯拉，根本不愁買家，以至於馬斯克曾經多次在公開場合發表“凡爾賽”言論：“特斯拉主要面臨的是產能問題，而非需求問題。”

2022年初，馬斯克還在電話會議上表示，特斯拉的訂單排到了2023年。但到了2022年第四季度，特斯拉出現了產能過剩的情況，生產量高於交付量。

去年，中國臺灣男星林志穎駕駛Model X外出時發生車禍，鑑於林志穎專業賽車手的身份，輿論矛頭瞬間瞄準了特斯拉，其苦心經營的市場口碑幾乎毀於一旦。

需要指出的是，歷經一波三折後，馬斯克終於在2022年豪擲440億美元將推特收入囊中，隨後在推特內部掀起大規模裁員，此事引發廣泛關注，也讓馬斯克捲入風波當中。

在特斯拉訂單驟降及推特裁員風波之下，馬斯克的精力及財力均在遭受嚴峻考驗。為扭轉局面，特斯拉再次使用降價促銷手段，短期來看有效果，但此舉並不利於長遠發展。

可以肯定的是，中國本土車企的春天已經來了，特斯拉等感受到了前所未有的壓力。不過，如何在市場風雲變幻中保持長期競爭優勢，是所有車企均需深度思考的問題。

比亞迪幹嘛要慌？一年時間就打得特斯拉價格腰斬還是銷量跌跌不休，按這個勢頭下去，三年後特斯拉可以準備和五菱競爭了

特斯拉2022年中國營收約177億美元，其中汽車業務約佔95%，即汽車實際總銷售額約168億美元，銷量其中y系列約31.5萬輛，3系列約12.5萬輛，據此可以算出中國市場model Y平均售價3.9萬美元（26.5萬元），model 3平均售價3.6萬美元（24.5萬元）。平均成交價25萬的比亞迪海豹在上市後的第四季度銷量卻超過和你便宜的model 3，這說明什麼，說明特斯拉賣不好已經不是價格問題了，所以modelQ如果產品本身實力不夠，價格再低也依然賣不過比亞迪海豚的。

比亞迪慌不慌不知道，但10萬+的中中國產新能源車與油車，肯定會大受衝擊！

幸虧是“不實訊息”，要不然大陸車企又將是血雨腥風！

但，真的是不實訊息嗎，特斯拉真的不會推出10萬+的新能源車嗎？

小本估計，所謂“不實訊息”，只是某些細節上的“不實”，“訊息”恐怕還是真的。

那麼，還在貧困線上煎熬的中中國產新能源車，遲早會直面特斯拉這口大瓜；換句話說，比亞迪的10萬+的新能源車，也要遭受衝擊。。。

另外，對於新能源車的潛在消費者，肯定不會慌！