對於閉缸技術的採用方式，從往復式活塞機的結構而言，最簡單的方式就是斷油斷電（包括了汽、柴版），且最易實現的就是當今電控內燃機，它既不改變配氣機構的結構，完全由控制模組的設定程式就可實現。但它的作用有利有弊，有利的一面是需要發動機制動時它的負功就起著很好的作用。不利的一面就是產生負功後增大了其它工作缸的負載，動力出現額外損耗。突出點就是作負功時產生泵氣損失，動力缸轉換為空壓機而消耗其它工作缸的動力。另一種案就減壓模式，就是在配氣機構上對排氣閥實現一定範圍的升程開啟方式（即在配氣相位中排氣閥提前開啟的角度為限，就可確保活塞頂與排氣閥的相對運動不產生干涉而實現不能建壓卻只能增加區域性的排氣阻力而已），這種模式在我們六十年代的手扶式拖拉機的單缸柴油機上普遍採用，其作用就是減少執行阻力，提升手搖啟動的慣性及轉速，然後關閉減壓裝置，利用飛輪的慣性克服高壓縮比的執行阻力啟動著火。其原理的運用對於當今電控液壓模式的配氣機構更不是難事，此種模式在斷油斷電的基礎上只是排氣阻力略有增加（即排氣閥只是區域性開啟、對排氣通道起著計量作用而限制流量形成一定的阻力），但相對而言只有這種模式最適應往復式活塞機的工作原理。

至於為什麼要增設斷缸技術，實則就是為了節衣縮食，看似一種新配置，實為魚和熊掌不可兼得的一種無奈之舉，而此舉看似高科技，實為翻精作怪使用者買單。此類產品尤如高科技堆積燦爛奪目，引無數富豪掏腰包。一句話：機械原理，簡潔至上。

發動機“閉缸”技術原用於大排量多氣缸發動機上，比如V6、V8、V12，因為這種大排量發動機非常的費油，這就證明了為什麼“老美”的大排量車那麼多，因為“汽油”非常便宜，但後來全球“油價上漲”，導致了“老美”玩大排量也燒不起油了，所以最早開始研究這個“閉缸”技術的貌似是“通用”，採取了將V8發動機，選擇性的關閉兩個、或4個氣缸的方式，將V8發動機變成V6活著V4發動機，希望可以靠這種方式達到“節油”的目的，但是理想很好，現實卻很殘酷。。。閉缸技術目前有三種

1.停油，不停氣：停止噴油，但是進氣門依然正常工作，只是不噴油了，理論上自然就省油了。早期凱迪拉克的“閉缸”方式就是這個，後來發現根本不省油或者說省油效果很不理想就放棄了。2.既停油、又停氣：大家都清楚閉缸的作用是在車子低功耗的情況下停油，以起到節油的作用，但是瞭解內燃機的朋友都清楚“當低功耗時，比如輕踩油門狀態，發生場景一般在擁堵的城市，緩緩前行時，這個時候車子的“節氣門”只是稍微開啟，然而同時活塞動作往下拉，企圖從接近關閉的進氣管吸入空氣，這時節氣門和活塞之間會形成真空，在曲軸箱的外界的大氣壓力對於活塞的真空吸氣動作形成很大的抵抗力，消耗了很多能量，這個就是“泵氣損失”。既然我們選擇了“停油”，不停氣的化這種抵抗力就不會消失，“泵氣”白白損失掉了，所以乾脆停了油，也把氣停了，讓活塞真空吸氣動作形成的能量損耗停止。這樣就產生了“既停油、又停氣”得方式，這種方式也是目前的主流方式，現存的採取“閉缸技術”的車子都用這個技術。3.既停油、又停氣，還要把高溫的廢氣重新送回氣缸：這個我也是“道聽途說”，據說唯一在研究這個的企業是“寶馬”，原理是為了保持熱平衡，這個熱平衡為什麼要保持，說實話我也不是很瞭解，但我認為可以拿“家庭的地暖”做參考，比如“三層樓，鋪三層地暖”，假如中間一層使用者不交錢（騙暖，北方很多這麼幹的），這樣熱平衡就打破了，會導致“消耗”更多的熱能來維持“中間層”熱度的同時，產生新的平衡。現在北方地區，如果第一年不交供暖費用（地暖），第二年交時需要補交前一年費用，理由就是破壞“熱平衡”。我想，把“高溫廢氣”經過“過濾”重新注入“氣缸”也是為了這種平衡。

閉缸技術看上去很理想，按我們的慣性思維來看確實可以起到省油的目的，但是現實是殘酷的，經過精密計算的“閉4缸狀態”執行僅僅比“全缸狀態”省不到20%的油，而這也是理想狀態，因為我們忽略一點很重要的問題，不管車子多少個缸，V6、V8、V12，每一個個“活塞”都透過“連桿”與“曲軸”項鍊，只要曲軸運動，所有的活塞也都會運動，這樣即使“斷油了，也斷氣了”但是“活塞”被“曲軸”脫著也會繼續運動，這就變成了“剩下”未閉的氣缸揹著“閉缸”的活塞運動，也消耗了很多能量，這就是目前“閉缸技術”所遇到的問題。以上就是我對閉缸技術的看法。