這份事故通報只能算一份中期報告，沒有給出最終結論。本人不想泛泛而談，只想從通報中“本起事故非常複雜，極為罕見”這12個字談談我粗淺的想法，因為這12個字最值得關注。

都說語言越短，內涵越豐富，這12個字讓人浮想聯翩，想象的翅膀撲打著天空，有猶如閃電撕裂天空瞬間的恐懼感。深入想象，三點。

一是嚴重的機械故障導致墜毀，從飛機的空中姿態來說。似乎不像。

二是飛控系統被後臺操縱，這樣冒天下大不韙的事，波音公司也得仔細掂量掂量。

三是飛機被劫持，且劫持飛機的人員不止一人，具備操縱飛機的技能，這有可能。

四是突發罕見的自然災害，導致飛機突然失控，如擋風玻璃破裂，機組人員被吸出窗外昏迷，壓住操縱桿從而飛機失控墜毀等等。

五是機長或副機長其中一人故意操縱飛機墜毀，這種情況細思極恐，不敢想象，願本人是杞人憂天。

當然也不排除其它情況導致飛機墜毀，意外往往在不經意間發生。

任何猜測都是徒勞無益的，相信民航局最終會有詳實可信的報告公諸於世。

個人認為，此次通報值得關注的資訊主要有以下五點：

一，事發週年日通報調查進展是國際民航公約的規定和中國民航規章的要求。《國際民用航空公約》附件13《航空器事故和事故徵候調查》規定，如果不能在12個月內公開發布報告，必須在事發週年日公開發布一份臨時宣告。

中國民航規章《民用航空器事件技術調查規定》要求，未能在事發12個月內公佈最終調查報告的，應當在事件週年日向社會公佈調查進展情況。所以，調查進展情況通報不是最終調查結果，它只是一個“中期報告”。

　　二，大型航空事故調查面臨技術複雜性和不確定性，其週期大多超過一年。歷史上看，法航AF447、埃塞航B737MAX等事故在該階段都發布過中期報告或中期宣告，對調查進展情況進行介紹，迴應遇難者家屬及社會關切。

統計表明，過去30年全球民航所發生的千餘起商業航空事故中，在一年內釋出最終報告的約佔25%。因此，國際民航組織對於航空器事故調查報告的公佈時限做出了靈活性規定，中國民航規章在這方面與國際規則保持了一致性。

　　三，中國民航局調查進展情況的通報包括了掌握的情況、調查的大致進度。通報基本涵蓋了事故調查工作中的重點要素，如對飛機殘骸的搜尋、辨識、檢查、實驗驗證，對機組成員資質能力、航班執行、飛機適航維修、空中交通管制服務、機場地面保障等方面的調查。

上述內容都是整體調查的關鍵步驟，也是支撐後續研究分析的重要基礎。一般情況下，進展情況通報所能披露的範圍和程度，則主要由調查工作的實際複雜性和調查進度所決定。

四，調查進展情況通報提到“本起事故非常複雜、極為罕見”，是強調的重點。航空器事故調查是一項複雜的系統工程，通常需要從人員資質及操作、航空器適航狀態、天氣環境、地面保障、空管指揮、公司組織管理等方面開展全面深入的調查。

此次事故與以往（曾發生的空難事故）存在很大的差異。此次空難中，飛機高速墜地後幾乎完全解體，殘骸瑣碎且分佈較散，這都極大增加了現場搜尋勘查和殘骸取證工作的難度。

五，最終事故調查結論應經得起歷史檢驗，也為避免類似空難事件提供借鑑。按照事故調查程式，調查組需要對所有尋獲的殘骸進行辨識，對重要殘骸進行詳細檢查和實驗分析，以便確定失效機理和最後階段的工作狀態，為後續調查分析提供證據，這些都是非常複雜專業的工作。

從通報看，事故調查還需做大量的工作，除了殘骸分析驗證和飛機適航維修調查，事故調查涉及的其他方方面面，同樣紛繁複雜，都需要調查組嚴謹細緻、客觀深入地開展工作，確保最終調查結論經得起歷史檢驗，也為避免類似事故提供借鑑。

（本文參考了專業人士對事故的分析）

這次通報用的詞是非常複雜，極為罕見。說明問題的嚴重性。查清根源是關鍵。深究查明，復原真相，給公眾一個實事求是的交代。所以，我們還是要耐心等待，莫忘初衷。

按國際貫例，屆時通報工作進展，之所以沒有通報結果，確實是事故原因複雜，什麼複雜原因，待調查結果。說是《通報》，事實上是說，我還沒有調查清楚，等我調查清楚在說。

值得關注一條沒有，不值得關注的囉嗦一大堆。

不如說：一週年了，依法應該有個交待，可是沒有調查完，請大家諒解。

對飛行事故的分析調查確實非常麻煩,工作量十分巨大。本人曾服役在空軍地勤，據我經歷和老同志介紹。一但出了事故為查明原因得到正確、科學的結論，要盡全力把飛機殘骸收極分析，哪怕一顆鏍絲釘都不放過。像3•21這麼大影響損失慘重的大事故，調查起來就更困難複雜繁瑣了。但也要查清楚事故原因，以避免以後發生同類事故。飛機垂直墜落無非兩種可能：機械原因升降舵向下推到底而且人無法控制。人為因素：錯覺、故意…。期待事故原因早日查明，保證以後飛行安全。

1.這份通報純屬為通報而通報，言之無物，與不通報沒任何區別，大有敷衍了事之嫌。

2.飛機失事，解讀黑匣子資料是關鍵，但解讀結果隻字不提，讓人疑惑不解。

3.通報中提到的＂罕見＂之意不外乎指的是破譯難度大，但何而＂罕見“？＂罕見＂又從何而來解釋不清，這與沉入海底的馬航失事飛機又何區別？

關注什麼呢？好像並沒有披露有價值的資訊呀！人上了飛機，就把自己的一切都交給駕駛員了，完全由不得自己。不過話說回來，在一切交通運輸工具中，飛機的安全係數還是最大的。發生空難畢竟是極小機率的事件。空中交通安全快捷，不過安全檢查既有必要，又令人討厭！改乘高鐵照樣得過安檢關。

說一下為什麼要在週年日釋出這麼一個看貌似什麼都沒有說的通報，根據交通運輸部《民用航空器事件技術調查規定》第四十八條“事故和嚴重症候的最終調查報告應當在事發12個月內依法及時向社會公佈，依法不予公開的除外。未能在事發12個月內公佈最終調查報告或者嚴重症候，組織事件調查的部門應當在事件週年日向社會公佈調查進展情況。”；所有有關部門一直在工作，必然有一個調查報告，請大家耐心等待。

這次去海南，也是乘坐波音737，心裡有些發毛。但從事民航工作四十多年的我來看，至今為止，民航飛機還是最安全的交通工具。

在上海，基本沒有發生過重大空難事故，有幾次衝出跑道，飛機破損。除了三十六年前一架安二四衝出跑道有人員傷亡以外，就南韓一架貨機在莘莊附近墜毀。再沒有重大機毀人亡的事故發生，而上海機場年傳送旅客上億。

總體而言，中國民航是最安全的世界民航組織單位，相對安全抓的嚴格。

這次調查，我覺得起飛尾噴管擦跑道是主要原因不太可能。737飛機屬於小型民航飛機，機身很低，如果起飛拉起比較急，很有可能造成尾噴管擦跑道。從前也有發生過，如果擦跑道嚴重，當時就會報警返航。飛機直直俯衝，真不像是故障。

民航局釋出的《關於「3·21」東航MU5735航空器飛行事故調查進展情況的通報》中，以下資訊值得關注：

1. 對於事故原因的初步判斷：飛行員駕駛員在非正常起飛配置下執行起飛，致發動機尾噴管撞擊跑道。

2. 通報中提到了有兩名機組人員存在著某些責任方面的問題，但並未作出具體說明。

3. 通報中還對涉事飛機的維修情況進行了詳細介紹，其中包括曾經進行的維修記錄和對照應相關維修手冊的情況。

4. 通報指出了事故現場火勢撲滅過程中的一些問題，包括消防車輛抵達時無法直接進入火場、滅火裝置供水不足等。

總之，這份通報給出一些重要的資訊，但是也強調了調查工作目前仍在繼續。為確保準確性，後續公佈的資訊可能會根據實際情況進行調整或補充。

一年等不到，兩年，

兩年等不到，三年，

三年等不到，五年，

十年，總會有結果的。