從終止氫能源研發到釋出氫能源戰略，本田這不叫變心，而是迴歸本心。因為早在上世紀90年代初日本諸多車企均押寶氫能源，這也是那個時期日本的國策。只不過在2021年前後日本車企開始搖擺不定，那年本田、日產、豐田等車企宣佈終止氫能源戰略的繼續發展。
現如今世界各國博弈的核心在於資源，而技術可以看作是資源博弈的馬前卒，但市場才最終決定了一項技術未來的命運前途。也就是說即便日本車企壟斷全球95%以上的氫能源技術專利，但這項技術究竟能走多遠、究竟能發展到什麼程度則由中、美、歐的汽車市場來決定。但對氫動力汽車敞開的市場越大，對自家汽車市場的收割就越嚴重。
所以在未來氫動力汽車是否能普及，關鍵要看日系車企如何使用手中的專利。也就是說日系車企在氫動力領域技術越領先、掌握的專利技術越多，就越難以普及。這不是技術博弈，木秀於林、風必摧之，行高於人、眾必非之的道理各位都懂。日本車企在氫能源領域的技術領先是碾壓式的，如果未來氫能源普及就形成日系車企割全球韭菜的尷尬局面。
2021年8月終止了氫動力汽車的生產，實際上關於氫動力的研發並不能說停止，只是變得搖擺不定。根本原因在於2011年福島地震後對日本國核心電站產生嚴重衝擊。福島地震後日本在幾年間陸續關停了接近60座的核電站，要知道日本每年進口的鈾元素位居全球首位。每年核能發電量佔比接近40%，也就是說日本每年發的電中有接近40%是由核能完成的。
這提供給日本實現“脫碳夢”的底氣，因為核能發電幾乎不產生溫室氣體，也就是說只要不出意外核電可以算是“清潔電”，那麼依託於核電去電解水產生的氫氣也是絕對清潔的能源。而再用清潔製造的氫氣利用氫燃料電池發為鋰電池充電再驅動電機讓車子開始執行，整個流程也是清潔的。所以日本車企以環保為理念推動氫能源汽車是完全站得住腳的，這個餅畫得雖然很大、但並不算好高騖遠。
甭管別的地方製造氫氣存在多少碳排放，至少日本製氫的理念絕對環保。但俗話講不出意外的話一定會出意外，2011年福島終於還是地震了，引發了一系列後果，但最關鍵的是關停了日本國內所有核電站。接近40%的核電沒了，日本只能利用煤炭、原油進行傳統意義上的火力發電來填補，火力發電是有碳排放的而且還不少。在那之後日本國內製備的氫氣已經不再環保。
要理解環保能源，環保所指的並非僅僅是能源本身，更在於其生產製備流程。福島地震後日本所有核電站關停，至此日本已經不再擁有“0碳的電（核電）”。而用不環保的電製造出來的氫氣同樣沒資格稱環保，所以在那之後日系車企整體陷入迷茫，因為依託0碳排放的核電所畫的環保大餅已經失去。因為利用火電制氫導致的碳排放遠比直接用電多得多，所以川崎重工把氫氣製造基地都挪到澳洲去了。
日本以及日本企業的氫戰略本身就依賴清潔的核電制氫，利用火電制氫那沒資格談清潔與環保。當關停所有核電站後，日本車企的氫動力環保理念大餅已經畫不下去了，因為依託於傳統能源發電制氫並不環保，甚至比直接用電碳排放更高。所以在那之後日本車企的氫戰略、0碳夢開始模糊，氫動力汽車的推動也開始放緩，直到2021年8月本田停止生產氫動力汽車。
可以說日系車企的氫戰略是伴核電而生，亦伴核電而終。那為啥本田要重啟？因為岸田首相上臺後，準備重啟核電站。核電站的迴歸將讓日本重新獲得“0碳電”，從而獲得“0碳氫”，從而能讓日系車企繼續將0碳大餅畫下去。所以日系車企又重燃希望，重啟了氫戰略，所以本田也重啟了爐灶。無論做啥都要講究個師出有名，只有依託於核電或水電製造的氫氣可稱之為環保能源。
當然了現如今各種製造氫的手段很多，但重點是“產能”有多大，工業級制氫方式目前離不開電（那是未來的故事，現在來講沒啥意思）。寫到這各位應該明白，依託核電、水電或風電製造的氫是清潔能源、可算作未來理想的能源，而依託於火電製造的氫就算不上清潔能源。顯然加拉帕戈斯化的日本工業在描繪未來的過程中，依然還是以自身為藍圖，但適合孤島的並不一定適合全球。
日本有57座建成的核電站、未完工的還有不少，它擁有大量清潔的核電但不等於其它國家也擁有那麼多核電，日本玩氫能源可以很環保，但並不等於其它國家推動氫電同樣環保。加拉帕戈斯群島的氣候環境如果與外界相同，那…那它就不是加拉帕戈斯了。所以日系氫動力汽車現在遇到的困境與過去相比較一點都沒少，但一條道走到黑總好過無路可走。
筆者前幾年就曾說過日系車企不會放棄氫動力汽車（那時因為本田剛宣佈停產氫動力汽車，筆者還被各種噴），即便沉寂但只要有一絲希望就不會停止，就如同馬自達至今依然不放棄轉子發動機一樣。日系車企開始押寶氫動力汽車在上世紀90年代初，至今已經30多年，花費了無數金錢、取得無數成績並壟斷全球95%的專利。
如果放棄，那麼曾經的投入、如今所掌握的專利技術將一文不值。如果轉身玩純電汽車卻已經失去最黃金的發展期，入局後將面對各國車企更成熟純電汽車的衝擊，先實現燃油車與德系平分秋色的局面是不可能的。但未來燃油車很可能真的會離開舞臺，那時日系車企拿什麼樣的產品登上舞臺呢？所以日系車企會在未來的20年內儘可能的將氫動力汽車送入中、美、歐汽車市場，並大量推進加氫站的建設。
當然這是理想的情況下，但實際上日系車企所壟斷的專利技術太多，導致其它車企沒辦法和它們玩。專利壟斷95%，等於其它車企無論做什麼都要受制於日系車企、被日系車企割韭菜，這時怎麼辦？最簡單的就是不玩氫電，玩純電也一樣。任何理念、想法都具有兩面性，日系車企壟斷全球95%的氫動力專利技術，確存在收割全球車企的可能？但更可能被全球車企集體給困死，市場中不是隻有氫動力汽車吧？
木秀於林、風必摧之的道理從古至今都很適用。一個企業有技術領先是好事，但領先太多未必是好事，無替代品還好些，而在有替代品的情況下采取技術全面壟斷完全是活夠了的表現。所以在未來日系車企要想把氫動力汽車規模做大，最合理、簡單的方式就是公開專利，讓更多的企業加入進來，保持一定程度的領先是最穩妥的。說到底能決定技術命運前途的關鍵在於市場的支援，壟斷技術太多、技術領先太多，那麼誰都不會跟進氫動力汽車。大家都不玩（大規模，非嘗試性），那麼氫動力汽車就開不出加拉帕戈斯島。
從終止氫能源研發到釋出氫能源戰略，本田這不叫變心，而是迴歸本心。因為早在上世紀90年代初日本諸多車企均押寶氫能源，這也是那個時期日本的國策。只不過在2021年前後日本車企開始搖擺不定，那年本田、日產、豐田等車企宣佈終止氫能源戰略的繼續發展。
現如今世界各國博弈的核心在於資源，而技術可以看作是資源博弈的馬前卒，但市場才最終決定了一項技術未來的命運前途。也就是說即便日本車企壟斷全球95%以上的氫能源技術專利，但這項技術究竟能走多遠、究竟能發展到什麼程度則由中、美、歐的汽車市場來決定。但對氫動力汽車敞開的市場越大，對自家汽車市場的收割就越嚴重。
所以在未來氫動力汽車是否能普及，關鍵要看日系車企如何使用手中的專利。也就是說日系車企在氫動力領域技術越領先、掌握的專利技術越多，就越難以普及。這不是技術博弈，木秀於林、風必摧之，行高於人、眾必非之的道理各位都懂。日本車企在氫能源領域的技術領先是碾壓式的，如果未來氫能源普及就形成日系車企割全球韭菜的尷尬局面。
本田2021年為何終止氫動力研發2021年8月終止了氫動力汽車的生產，實際上關於氫動力的研發並不能說停止，只是變得搖擺不定。根本原因在於2011年福島地震後對日本國核心電站產生嚴重衝擊。福島地震後日本在幾年間陸續關停了接近60座的核電站，要知道日本每年進口的鈾元素位居全球首位。每年核能發電量佔比接近40%，也就是說日本每年發的電中有接近40%是由核能完成的。
這提供給日本實現“脫碳夢”的底氣，因為核能發電幾乎不產生溫室氣體，也就是說只要不出意外核電可以算是“清潔電”，那麼依託於核電去電解水產生的氫氣也是絕對清潔的能源。而再用清潔製造的氫氣利用氫燃料電池發為鋰電池充電再驅動電機讓車子開始執行，整個流程也是清潔的。所以日本車企以環保為理念推動氫能源汽車是完全站得住腳的，這個餅畫得雖然很大、但並不算好高騖遠。
甭管別的地方製造氫氣存在多少碳排放，至少日本製氫的理念絕對環保。但俗話講不出意外的話一定會出意外，2011年福島終於還是地震了，引發了一系列後果，但最關鍵的是關停了日本國內所有核電站。接近40%的核電沒了，日本只能利用煤炭、原油進行傳統意義上的火力發電來填補，火力發電是有碳排放的而且還不少。在那之後日本國內製備的氫氣已經不再環保。
要理解環保能源，環保所指的並非僅僅是能源本身，更在於其生產製備流程。福島地震後日本所有核電站關停，至此日本已經不再擁有“0碳的電（核電）”。而用不環保的電製造出來的氫氣同樣沒資格稱環保，所以在那之後日系車企整體陷入迷茫，因為依託0碳排放的核電所畫的環保大餅已經失去。因為利用火電制氫導致的碳排放遠比直接用電多得多，所以川崎重工把氫氣製造基地都挪到澳洲去了。
日本以及日本企業的氫戰略本身就依賴清潔的核電制氫，利用火電制氫那沒資格談清潔與環保。當關停所有核電站後，日本車企的氫動力環保理念大餅已經畫不下去了，因為依託於傳統能源發電制氫並不環保，甚至比直接用電碳排放更高。所以在那之後日本車企的氫戰略、0碳夢開始模糊，氫動力汽車的推動也開始放緩，直到2021年8月本田停止生產氫動力汽車。
本田為何又重啟氫能戰略可以說日系車企的氫戰略是伴核電而生，亦伴核電而終。那為啥本田要重啟？因為岸田首相上臺後，準備重啟核電站。核電站的迴歸將讓日本重新獲得“0碳電”，從而獲得“0碳氫”，從而能讓日系車企繼續將0碳大餅畫下去。所以日系車企又重燃希望，重啟了氫戰略，所以本田也重啟了爐灶。無論做啥都要講究個師出有名，只有依託於核電或水電製造的氫氣可稱之為環保能源。
當然了現如今各種製造氫的手段很多，但重點是“產能”有多大，工業級制氫方式目前離不開電（那是未來的故事，現在來講沒啥意思）。寫到這各位應該明白，依託核電、水電或風電製造的氫是清潔能源、可算作未來理想的能源，而依託於火電製造的氫就算不上清潔能源。顯然加拉帕戈斯化的日本工業在描繪未來的過程中，依然還是以自身為藍圖，但適合孤島的並不一定適合全球。
日本有57座建成的核電站、未完工的還有不少，它擁有大量清潔的核電但不等於其它國家也擁有那麼多核電，日本玩氫能源可以很環保，但並不等於其它國家推動氫電同樣環保。加拉帕戈斯群島的氣候環境如果與外界相同，那…那它就不是加拉帕戈斯了。所以日系氫動力汽車現在遇到的困境與過去相比較一點都沒少，但一條道走到黑總好過無路可走。
一條道走到黑總比無路可走要好筆者前幾年就曾說過日系車企不會放棄氫動力汽車（那時因為本田剛宣佈停產氫動力汽車，筆者還被各種噴），即便沉寂但只要有一絲希望就不會停止，就如同馬自達至今依然不放棄轉子發動機一樣。日系車企開始押寶氫動力汽車在上世紀90年代初，至今已經30多年，花費了無數金錢、取得無數成績並壟斷全球95%的專利。
如果放棄，那麼曾經的投入、如今所掌握的專利技術將一文不值。如果轉身玩純電汽車卻已經失去最黃金的發展期，入局後將面對各國車企更成熟純電汽車的衝擊，先實現燃油車與德系平分秋色的局面是不可能的。但未來燃油車很可能真的會離開舞臺，那時日系車企拿什麼樣的產品登上舞臺呢？所以日系車企會在未來的20年內儘可能的將氫動力汽車送入中、美、歐汽車市場，並大量推進加氫站的建設。
當然這是理想的情況下，但實際上日系車企所壟斷的專利技術太多，導致其它車企沒辦法和它們玩。專利壟斷95%，等於其它車企無論做什麼都要受制於日系車企、被日系車企割韭菜，這時怎麼辦？最簡單的就是不玩氫電，玩純電也一樣。任何理念、想法都具有兩面性，日系車企壟斷全球95%的氫動力專利技術，確存在收割全球車企的可能？但更可能被全球車企集體給困死，市場中不是隻有氫動力汽車吧？
木秀於林、風必摧之的道理從古至今都很適用。一個企業有技術領先是好事，但領先太多未必是好事，無替代品還好些，而在有替代品的情況下采取技術全面壟斷完全是活夠了的表現。所以在未來日系車企要想把氫動力汽車規模做大，最合理、簡單的方式就是公開專利，讓更多的企業加入進來，保持一定程度的領先是最穩妥的。說到底能決定技術命運前途的關鍵在於市場的支援，壟斷技術太多、技術領先太多，那麼誰都不會跟進氫動力汽車。大家都不玩（大規模，非嘗試性），那麼氫動力汽車就開不出加拉帕戈斯島。