這是一架為超音速而生的戰鬥機。

實際上j10也是，因為要實現主翼和鴨翼的有利耦合，大部分鴨翼機都選擇了三角翼，而j20的三角翼前緣後掠角較大，跨音速時突增的激波阻力較小（激波阻力會在跨音速時出現。）鴨翼機相對於常規佈局來說，會更適合超音速。因為突增的激波阻力較小，帶來的直接好處就是，超音速升阻比相較於常規佈局來說，會減小的少的多。事實上，這適用於大部分的鴨翼機。

此圖可以部分程度上解釋上述情況，Cd0為零升阻力系數，A為升致阻力因子，而我在其後所加的Cl的平方，為升力係數。ACl的平方等於升致阻力系數。而且，升力係數隨著速度的增大在逐漸變小（在攻角不變的情況下）。 所以這個結果就是顯而易見的，在圖中接近1ma時，Cd0突增，正是因為激波阻力或者說激波阻力系數突增（零升阻力包含激波阻力）導致超音速升阻比低於亞音速升阻比。根據K=cl/cd（升力係數比阻力系數，值得一提的是，升阻比是關於速度和攻角的函式，不是一個不變的值，從上圖中也可以看見看出來。）

但是，鴨翼雖然能夠增升，但是這隻提高的是最大升力係數，亞音速下依然較大的誘導阻力，無疑對發動機的推力提出了更高的要求。

上述我說，為了實現鴨翼和主翼之間的有利耦合，鴨翼機大多選擇三角翼。而三角翼的亞音速誘導阻力較大，亞音速升阻比較低。 推重比也低，j20的大彈倉和大航程決定了j20的空重不會低，猜測基本空重是17t起。

而且配上並不出色的發動機，j20的推重比可能。。那麼他的垂直機動可能也就。。對比蘇27和f15就好了。水平機動我舉一個例子，ω=g√(2Kt-2)/Vopt=g√[2(T/W)Kmax-2]/√[2(W/S)/ρ]*(A/Cd0)^(1/4)

從公式上看，要提高穩盤轉彎率，就要增大推重比和升阻比，同時也要減小翼載。

不過瞬盤要求最大升力係數，這個j20可能會強。這個其實也可以對比蘇27和f15，哈哈。

f22emd的使用空重都有360000磅大概是16.3t，更大的航程，更大的彈倉整合到一起，重量肯定不低。 而如此之高的重量，和其發動機加起來，最顯著的影響就是推重比。 而推比和升阻比一定程度可以看作是衡量機動性的指標。我舉一個例子：

上圖是sep單位重量剩餘功率的推導過程，他是能量機動理論的量綱，重要性不比我說了。看最底下的的，Ta為可用推力，一般可以為發動機提供的推力數值。那麼Ta/w就是推重比，K為升阻比。從公式上來看，提高推重比和增大升阻比能夠有效的增大sep值，而sep值越大，我們認為在近距離格鬥中更有優勢。（雖然，公式限定條件是攻角接近於零，但是不接近於零結果是一樣的，只是書寫起來要帶上sin和cos更麻煩一些）。

鴨翼機的攻角一般也較低，因為鴨翼相對於平尾，進行俯仰配平的效率更低，所以目前來說，沒有鴨翼機有過失速機動能力，至少是沒有影片和圖片，這不僅是j20的問題，颱風，陣風，j10也一樣。

這幅圖是截的一個影片的一段，圖中飛機為颱風，攻角大概為30度。 圖我找不到了，找到了，再補充。

而且，在目前的航展上，或者那個j20狂暴試飛並沒有特別出彩的地方，只能說中規中矩。

不過，超音速機動就是鴨翼機的強項了。而且目前機動性在飛機設計指標的權重一直在下降，機動性已經不像幾十年前那樣重要了，當然一定的機動能力也是必須的。

殲20的機動性是當今世界數一數二的，這得益於它獨特的設計。相比於美國的f22和f35，俄羅斯的蘇57，殲20最大的特點莫過於它的鴨翼。美華人設計飛機基本不採用鴨翼佈局，俄羅斯只有部分機型採用了。採用鴨翼佈局目前主要是歐洲國家，法國的陣風，英德西意聯合研製的颱風，瑞典的鷹獅都採用了鴨翼佈局。其原因主要有兩個：一是鴨翼能夠改善飛機短距起降的效能，二是鴨翼能夠提升飛機的機動性，實現一些更高難度的動作。從這方面看，採用了鴨翼的殲20無疑機動性極佳，但在某些角度可能會影響到飛機的隱身效果，當然世界上所有的隱形機都難以做到全向隱身。

殲20目前只在2016珠海航展和沙場閱兵式上出現過，沒有完全展示出它的能力。但從2016航展上短暫的一分鐘可以看出，殲20飛行中與空氣摩擦產生的翼間渦流（形似白煙）來看，這款飛機的氣動佈局極其優秀。看過f22飛行表演的人也可以看到類似的渦流。這個渦流可以體現出飛機氣動效能的優劣。

在換上更好的發動機後，殲20的機動性可能會在一定程度上超越f22，成為最優秀的戰鬥機！

世界第一的水平，先不要著急反駁，且聽我解釋解釋！

殲20的翼面佈局非常強調機動能力。

決定飛機機動能力的要素有很多，比如發動機的推力、數量，飛機氣動佈局的設計，飛機設計偏向的優勢區間，飛機的可控翼面和飛控的設計等等。以上因素基本同等重要，注意是同樣重要，可不是說有了發動機推力就不要氣動設計了，很多人說殲20的發動機推力比F22的發動機推力小，說這個是硬傷，然也，但是這並不是說殲20的機動能力就不如F22了。

F22戰鬥機基本上是機動能力非常一般的一個五代機了，有說法是四代機都有比他強的，比如蘇35.

首先必須要強調的是，殲20是一個第五代戰鬥機，而且是可控翼面最多的五代機，他的電傳飛控系統比F22的先進，反應更加靈敏，飛機雖然發動機推力單發小1噸多，雙發小不到3噸的推力，但是飛機的其他設計已經完全彌補了這3噸的差距。比如鴨翼的設計，增強了飛機的機頭指向能力，比如全動垂尾的設計，使得飛機在低速、高速階段都可以調整出最好的氣動外觀，垂尾可動，使得飛機可以在轉彎時縮小半徑。

蘇35戰鬥機可以看做是機動能力最強的四代機，但是比起五代機殲20還是有差距。

最後，殲20戰鬥機設計偏向於高速，他是一架第五代飛機，強調超音速機動能力，在速度超過音速之後，機動性是我軍最好的，這是飛行員說的，空軍飛行員的話我想比任何推斷都更加符合實際情況，他的原話是：超音速後，就是殲20的天下了。這也符合五代機的設計理念，同樣，我軍還裝備有蘇35，飛行員的話已經說明殲20的超音速機動能力肯定比中國引進的這些蘇霍伊飛機還強，所以也就無需質疑什麼了。

首先來說，飛機的機動效能衡量標註是一個很抽象的問題，很難航程、航速這樣去用“量化”的手段去描述。

但是決定飛機機動能力的幾個關鍵條件是不變的；

首先是“能量”，飛機機動能力的關鍵就在於“能量”，無論是“瞬盤”還是“穩盤”、“過機失速機動”還是“大迎角機動”都需要“能量”的支援，所以通常情況下，都是能量特性越好的飛機，機動能力越強。

而飛機的能量除了與航發有絕對關係外，還與飛機的氣動外形設計、空重有關。

殲20目前的航發“WS10B”確實相比於其他四代機航發有差距，這點沒什麼不好意思說的，但是相比其他四代機，殲20的氣動外形設計也確實更加優秀。

殲20的初始氣動佈局來源於宋文驄宋老2001年釋出的《一種小展弦比高升力飛機的氣動佈局研究》與現在的殲20相比主要區別是由機腹進氣改為兩側進氣，整體方案在於解決“未來隱身殲擊機在亞跨聲速升阻特性、低速大迎角特性和超聲速阻力特性”等相關問題。圖注：宋老的《小展弦比高升力飛機的氣動佈局研究》論文，此論文發表於2001年。

這個論文“天真”仔細看過很多遍，裡面對“未來隱身殲擊機”的氣動外形設計可以說解釋的非常全面，尤其是當隱身飛機採用“小展弦比、大後掠角機翼的超聲速阻力特性較好，但對低速最大升力特性和亞跨聲速升阻特性不利，如果採用升力體邊條翼加鴨式佈局，則中等後掠角機翼既可以保證適當的升阻特性，在大迎角下，升力體邊條鴨式佈局飛機升力主要集中在機身和內側機翼上，則適當降低飛機機翼展弦比，最大升力係數不但不降低，反而有所增加，因此採用小展弦比機翼的升力體邊條鴨翼式佈局，使超聲速阻力特性，低速最大升力特性和亞跨聲速升速特性的矛盾得到了統一”

殲20現在的試飛畫面真的太少，超機動動作作了也沒幾個人看過，而正如前文所說，飛機的超機動能力涉及到的方面很多，是不能單純進行量化的，儘管目前殲20的航發性能不好，但是殲20的整體氣動外形設計更優秀，尤其是鴨式佈局所帶來的高升力系數，更是其他四代機所不能相比的。

同時，隨著航空技術的進步，殲20在藉助後發優勢的條件下，航電飛控的設計上可以更進一步“放寬靜不穩定”限制，而且在以前關於殲20“超音速巡航能力”的問答中，“天真”也解釋過，在涉及到超音速巡航最重要的關鍵“減阻”方面，殲20無論是機身最大橫截面積還是機身長細比都要比其他四代機更優秀。

所以殲20超機動效能所受制的原因，只有一個；那就是配備向量推進技術的WS15什麼時候可以出來，如果我們有好的航發，在超機動效能這一項殲20不會落後任何人，甚至能表現的更加優越。

同時，如果有經常關注“天真”的朋友的話，其實應該知道，“天真”對四代機超機動能力的看法，其實是一直持保留態度的，因為在目前“隱身超視距”空戰理論的大環境下，超機動能力還能不能在空戰中起主要作用，還是個疑問，尤其是隨著空空導彈技術的巨大進步，射程已經越來越遠，先進四代格鬥彈的最大射程甚至已經達到了10公里範圍，這個距離實際就已經超過了“近距格鬥”的概念範圍，而且面對過載係數普遍在40-50個G的先進中距彈，一旦飛機被鎖定就很難逃脫，所以……超機動能力的重要性與否？很難說……