透過傳統燃油汽車與純電動汽車的混合，變換動力總成的連線方式，即可衍生出不同構造的電動汽車。

電動汽車 BEV (Battery Electric Vehicle)，簡單來說即採用動力電池作為動力源的汽車。可能讀者經常會聽到插電式，混合動力，並聯串聯混聯，增程式等等，但資訊相對會比較混亂。

俗話說得好，看事情要看到其本質，這裡我們採用一種新的方法，簡單易懂地來區分，看到其本質，看看電動汽車是如何從傳統燃油汽車演變出來的。

圖1

如圖1左為讀者都比較熟悉的傳統燃油汽車，油箱連線發動機，動力透過變速器傳遞給車輪；

現在如果用電池和電動機分別取代油箱和發動機，動力透過減速器傳遞至車輪，便得到了純電動汽車（圖1右），而加油站也被充電樁取代。這個結構也是讀者比較熟悉的。

圖2

我們將圖1中燃油汽車的動力總成與純電動汽車的動力總成相加混合，便得到了插電式混合動力汽車（並聯），如圖2左所示，發動機和電動機以並聯的方式單獨或者同時為汽車提供動力；

如果將發動機與車輪連線斷開，而透過發電機與電動機串聯起來，便得到了插電式混合動力汽車（串聯），也就是傳說中的增程式混合動力汽車。這時發動機僅為電池充電，而電動機單獨為汽車提供動力，如圖2中圖所示；

如圖2右所示，在插電式混合動力汽車並聯的基礎上，如果將發動機與電動機串聯起來，便得到了插電式混合動力汽車（混聯），發動機和電動機可以單獨或者同時為汽車提供動力，同時發動機也能為電池充電。

接著我們以此為基礎，可以衍生出插電式混合動力汽車的四驅形式，如下圖3：

圖3

以插電式混合動力汽車的並聯結構為基礎，如果發動機一端和電動機一端分別驅動汽車的前輪和後輪，便可以得到插電式混合動力汽車（並聯+四驅），如圖3左；

同樣的道理，以插電式混合動力汽車的混聯結構為基礎，如果發動機一端和電動機一端分別驅動汽車的前輪和後輪，便可以得到插電式混合動力汽車（混聯+四驅），如圖3右。

圖4

我們將插電式混合動力汽車的“插電”功能取消，即不透過外接充電樁的方式給電池充電，便得到了混合動力汽車，同樣的，也衍生出了串聯（圖4左，增程式混合動力汽車）和混聯（圖4中）的形式；

以混合動力汽車混聯結構為基礎，如果發動機一端和電動機一端分別驅動汽車的前輪和後輪，便可以得到混合動力汽車（混聯+四驅）。

下面我們用一張圖總結一下新能源汽車不同的構造：

圖5

上圖清晰明瞭地展示出了不同構造的新能源汽車之間的聯絡，它們都以燃油汽車和純電動汽車為基礎，根據動力總成不同連線方式衍生而來。

不同構造的新能源汽車，無論是在技術成熟性，能源效用性，還是經濟實用性上都有著各自的特點。

目前電動汽車無論是混合動力還是純電動都發展比較快，特別是電池技術幾乎每年都在更新換代。相比於燃油車，肯定發展的發趨勢。但基礎設施比如充電樁的建設還有待改善。

至於目前這個階段，買燃油車還是電動車，主要取決於消費者用途和目的，是為了補貼，為了上牌，還是為了其他，很難一概而論。

汽車圈兒的清流

簡單說，不管怎麼混的，串聯，並聯或者混連，他們省油的原理是一樣的。

1.內燃機有個引數叫熱效率，就是燃料燃燒的能量轉化成動能的比例。用車時各種工況，內燃機不能到達最高熱效率，這就是不同工況油耗差距很大的原因。混動車在內燃機效率低的時候，比方說低速，起步時使用電機，電機效率是很高的，在內燃機效率高時直接驅動車輛，並給電池充電，這就是所謂的削峰填谷，相當於內燃機一直維持在更高的熱效率區間工作。

2.車輛減速和下坡時，能量回收能發一部分電，還能減少剎車磨損。

除了能量回收減少剎車片磨損，混動車還有其他一些好處。比方說豐田的混動，阿特金森的發動機雖然熱效率更高，但是低轉速扭矩很低，沒法直接使用，混動後，起步用電機，電機啟動就可以發揮出最大扭矩 ，能很好的規避這種發動機的缺點。再比方說比亞迪的混動，低速用電可以使dct變速箱大大減少一二檔的使用，從而避免了擁堵路況dct變速箱的頓挫和易發熱損壞的問題。

現在網上很多言論在神化豐田混動而貶低比亞迪混動，這個我是不敢苟同的。豐田混動最大的優勢是成熟度高一些，而且其發動機熱效率更高，用油更強一些，但是他的混動一個作用是彌補阿特金森低扭缺陷，所以他能發揮出來的動力遠小於汽油機加電機，一般跟發動機相當，而且不管發電用電還是能量回收，都需要經過ecvt的傳遞，電這一塊的效率低於比亞迪。比亞迪的優勢是可以將發動機的動力和電機的動力很好的結合發揮出來，如果比亞迪在電量保持和大功率發電平順性上繼續最佳化，淘汰掉豐田混動幾乎是必然的，但是比亞迪沒有熱效率特別高的發動機，這使得在不能插電的情況下，油耗高於豐田。。。。。。。。。。簡單形容下兩家混動的區別，豐田的混動相當於把8升油耗1.8升動力的車變成5升油耗1.8動力，比亞迪不插電時相當於變成6升油耗，3.0t的動力，插電時相當於是2升油耗，3.0t動力。