所謂的航權，是世界航空業透過國際民航組織制定的一種國家性質的航空運輸權利，因為航空運輸只要超出自己的國界就涉及到其他國家的主權，國際航空運輸就需要一個在全球行業範圍內有一個統一的規定，航權就屬於這個規定其中的一部分。

在不同的兩個國家交換與協商這些權利時，一般採取對等原則，有時候某一國會提出較高的交換條件或收取補償費以適當保護該國航空企業的權益。

在不著陸的情況下，本國飛機可以在協議國領空上飛過，前往其他國家目的地。

比如：中國航空公司的飛機，來往北京和舊金山，中途飛越日本領空，就要與日本簽訂領空飛越權，獲取日本的第一航權，否則只能繞道飛行，增加燃料消耗和飛行時間，成本高。比如前段時間卡達被多國拉黑後，失去了和其斷交國家的第一航權，卡達航空就被禁飛沙烏地阿拉伯和阿聯酋領空，因此卡航的飛機就得小心翼翼地“繞道”。

再比如中國在二十年前沒有飛越俄羅斯的領空權，通航歐洲就走“南線”，那時形成了中國“熱飛”阿聯酋莎迦的歷史，所有歐洲航班都經莎迦，每週20多個起降，給莎迦帶來了繁榮。上世紀80 年代末，中國獲得了飛越俄羅斯的權利，歐洲航班改為北線，飛行小時從原來的15-16小時減少到10 小時左右，航空公司省了不少的航油成本。改飛“北線”以後，沙迦機場的繁榮甚至沙迦當地的經濟受到不小的影響。 但是俄羅斯的領空航路費很貴，比如，某歐洲航空公司停航中國的原因之一就是花不起俄羅斯領空航路費的成本。

▲ 第一航權示意圖

飛往外國途中，因技術需要（如新增燃料、飛機故障或氣象原因備降）在協議國降落、經停，但不得作任何業務性工作，如上下客、貨、郵。

比如，中國航空公司飛機從北京飛紐約，如果由於機型原因，不能直接飛抵，中間需要在日本降落並加油，但不允許上下旅客和貨物。此時就要和日本簽訂技術經停權。由於飛機制造技術越來越先進，像波音787以及空客A350這種遠端寬體客機，飛個15個小時都沒問題，因此第二航權基本上就不需要了。

▲ 第二航權示意圖

飛機可以在協議國境內卸下乘客、郵件或貨物（本國裝載客貨飛協議國）。

比如，中國航空公司飛機從北京飛東京，如獲得第三航權，中國飛機承運的旅客、貨物可在東京進港，但只能空機返回。

▲ 第三航權示意圖

飛機可以在協議國境內載運乘客，郵件或貨物返回（協議國裝載客貨飛本國）。

比如，中國航空公司飛機北京飛東京，如獲得第四航權，飛機能從東京載運旅客、郵件或貨物搭乘原機返回北京。

▲ 第四航權示意圖

第三、四航權，是一對孿生兄弟，目前絕大多數的國際航班都涉及到第三四航權，在兩個國家航權的談判中，這個權力的確定並不是簡單的確定允許或不允許，而是包括具體的內容：

運力：一週內允許飛幾班，客班還是貨班，有的要確定機型，或者不限機型，但是限定座位數，還有的限制slot 。

航點：允許在境內的什麼地方通航，有的是具體通航地點，有的是通航地點的個數 。

承運人：允許幾家航空公司飛這條航線，有時是一家，有時是多家， 還有時確定是客運承運人或者貨運承運人 。

承運人從本國運輸客貨到另一國時可以將第三國（也就是始發地國家和目的地國家以外的其他國家）作為中點站上下客貨，再到達目的地國。或者，承運人將自己國家始發的客貨運到協議國家，上客貨後，可以運到第三國。該航班的出發地必須為該外國航空公司的所屬國家。第五航權是本國針對兩個國家的雙邊協定而言的，在兩國的協定中允許對方行使有關第三國運輸的權利。如果在沒有第三國同意的情況下，這個權力等於沒有。

比如著名的國航妻離子散航班CA907，北京——西班牙馬德里——巴西聖保羅，國航獲得了西班牙的第五航權，可以在馬德里上下客貨，然後把從馬德里上來的客人再運到聖保羅。

第五航權與第二航權的區別在於，它允許飛機在經停地上下客貨，這就意味著開放第五航權的國家，不僅要分享對飛國之間的市場，同時還要分享到目的地的第三國家的市場資源。

▲ 第五航權示意圖

第五航權在九大航權中是最複雜的，因為它涉及到多個雙邊協定，第五航權如果在沒有第三國同意的情況下，這個權力等於沒有。因此航空公司在用這個權力的時候，必然同時要考慮本國與這個“第三國”有沒有相應的權利。

某國或地區的航空公司在境外兩國或地區間載運客貨，但途中必須經過登記國的權利，第六航權其實就是第三四航權的結合。

比如，倫敦—北京—首爾，國航將源自英國的旅客運經北京後再運到南韓。

新加坡航空公司在歐洲-澳洲航線上以及日本南韓航空公司在中美航線上第六航權就運用得比好。新加坡航承運英國-澳洲之間的客人，這些客人並不是要到新加坡去，但是新加坡航空公司透過其在樟宜機場的中樞，將歐洲的客人拉過來，再運到澳洲。同樣，在中美航線上，日本、南韓的航空公司第六航權運用得很好，搶佔了中美承運人大量的市場。他們把美國的客源先運到日本，再作中轉，然後運到中國來。

▲ 第六航權示意圖

在境外兩國或地區間載運客貨而不用返回本國。

比如，英國倫敦到法國巴黎的航線，由來自德國的漢莎航空公司承運。

▲ 第七航權示意圖

某國或地區的航空公司在協議國或地區領域內的兩個或兩個以上機場間載運客貨的權利，須以本國為起點或終點。

比如日本航空如果獲得中國賦予的第八航權，就可以將把東京的客貨先運到北京，然後在北京上下客貨後，繼續飛到成都。第八航權在某種意義上其實是第三四航權在他國的航線延伸權利，但必須以本國機場作為航線的終點或起點。

再比如2016年的時候，阿聯酋航空開通了迪拜—銀川—鄭州航線，但是這條航線其實不屬於第八航權。因為旅客可以坐這趟航班從迪拜飛到銀川下飛機，也可以買迪拜到鄭州的機票，這樣就在銀川經停，然後繼續飛到鄭州再下飛機。但是，銀川到鄭州的國內航段阿航是沒有權利拉客的，也不會對外售票。

▲ 第八航權示意圖

在協議大陸的兩個或以上機場間的航線，無須涉及本國。

比如日本如果向美國開放了第九航權，則可以由美聯航經營東京——大阪的日本大陸航線。

▲ 第九航權示意圖

不過隨著航空業的不斷髮展，後來出現了程式碼共享、第三國代號共享等概念，因此現代的航權在上面所說的九種航權的基礎上又有了很多新的衍生，這裡就不再展開給大家介紹了，有興趣的童鞋可以網上去搜索學習一下。

所以，航權就是這樣一個無止境的，魅力無窮的“東西”。

航權英文名稱：Freedoms of the air。其最早來源於1994年在芝加哥簽訂的“芝加哥協定”，指國際航空運輸中的過境權利和運輸業務的相關權利。而在不同的兩個國家在協商相關協議時，通常採取對等原則，有時某國也會提出較高的交換條件來保護本國航空企業。

世界上通行的航權條款共有九種。

第一航權稱為領空飛越權，飛越領空而不降落。例如越洋的旅遊包機從北京到墨爾本，途中飛越越南（第三國境內）。

第二航權稱為技術經停權，飛往外國途中因技術需要在協議過降落，但不能上客或貨物。英國航空公司的客機從倫敦飛往悉尼，中間在迪拜加油。

第三航權是目的地解除安裝權，從本國飛往協議國。中國國際航空的客機從廣州（可以載客和載貨）飛往東京。

第四航權是目的地裝載權，協議國飛到本國。美聯航的客機從上海（載客和載貨）飛往舊金山。

第五航權是中間點權，航程從開始或結束有權途徑兩個國外航點，並進行載卸客貨。例如中國和新加坡的雙邊協定允許中國承運人可以選擇東南亞任意一點作為中途經經停點，於是就有了中國-泰國-新加坡航線。

第六航權是橋樑權，在本國以非技術原因做客、貨中轉和停留（第三、四航權自由結合）。俄羅斯航空公司的客機開通英國倫敦至日本東京航線，中間在莫斯科中轉停留並進行載卸客貨。

第七航權是完全第三國運輸權，在境外搭載客貨而不用返回本國。例如德國漢莎航空承運法國巴黎至美國紐約的航線。

第八航權是境內運輸權，在協議國的兩個或以上機場殲的可載卸客貨航線而必須以本國為起點或終點。例如全日空執飛東京-成都經停北京航線，其還能在北京載卸客貨。

第九航權是完全境內運輸權，在協議國的兩個或以上機場間的航線，無需牽涉本國。例如澳洲捷星航空執飛威靈頓至奧克蘭航線。