豐田對非插電混動造詣頗深，情有獨鍾。在插電混動興起的今天，豐田仍沒有放棄非插電混動的研究。非插電混動原理就是大幅度提升內燃機效率，利用率，把傳統汽車在行駛中多餘的能量回收，儲存在電池中，在特定條件下采用電力驅動從而節約了油耗!實現了市區內越堵車越省油!
目前豐田混動(雙擎)等汽車均採用阿特金森迴圈發動機來提高能源轉換率，提高發動機熱效率。但是豐田並不滿足目前內燃機＋發電機的現狀，豐田研究院研製出一種線性發電機。樣機雖然只有10kw，但是前景令人興奮，雖然目前仍在實驗室內，沒有真正投產，但是這種線性發電機很有前途。原理和內燃機相似，只不過取消了連桿，曲軸等傳動部件。而是在氣缸內直接裝上了發電機。其發電原理也很簡單，活塞外部裝有磁鐵，活塞運動時產生運動磁場，外部線圈就會感應出來電流~電磁感應原理。原理雖然很簡單，但是實施起來也是有一定困難的，首先取消了曲軸連桿等裝置，使內燃機活塞的往復運動變成‘往’，沒有了曲軸活塞不能復位。所以上圖中的活塞有兩個腔，小腔是燃燒腔，大腔是氣彈簧專門復位活塞用。而且取消連桿與曲軸以後活塞定位變得極為困難，不得不在缸壁內裝上間隙感測器。使構造更加複雜。取消連桿曲軸之後發動機機械損失降低，發動機效率提升，目前實驗用的10kw發電機熱效率可以達到42％左右。可以說在內燃機界是一個恐怖的存在!而豐田預計10kw發電機可以讓一輛b級電動車巡航速度保持在120km/h，傳統純電動汽車如果提高駕駛速度，那麼電耗大大增加，續航里程縮短明顯，而最高速度往往沒有實際應用意義。為了續航里程，只能儘量慢一些行駛。駕駛感受往往因此受到影響，電動汽車最佳動力發揮不出來。而目前實驗中的10kw線性發電機解決了速度問題，又解決了續航里程問題。而熱效率非常高!所以，豐田的線性發電機如果解決了難題(穩定性)投產後前途將是一片光明！
豐田對非插電混動造詣頗深，情有獨鍾。在插電混動興起的今天，豐田仍沒有放棄非插電混動的研究。非插電混動原理就是大幅度提升內燃機效率，利用率，把傳統汽車在行駛中多餘的能量回收，儲存在電池中，在特定條件下采用電力驅動從而節約了油耗!實現了市區內越堵車越省油!
目前豐田混動(雙擎)等汽車均採用阿特金森迴圈發動機來提高能源轉換率，提高發動機熱效率。但是豐田並不滿足目前內燃機＋發電機的現狀，豐田研究院研製出一種線性發電機。樣機雖然只有10kw，但是前景令人興奮，雖然目前仍在實驗室內，沒有真正投產，但是這種線性發電機很有前途。原理和內燃機相似，只不過取消了連桿，曲軸等傳動部件。而是在氣缸內直接裝上了發電機。其發電原理也很簡單，活塞外部裝有磁鐵，活塞運動時產生運動磁場，外部線圈就會感應出來電流~電磁感應原理。原理雖然很簡單，但是實施起來也是有一定困難的，首先取消了曲軸連桿等裝置，使內燃機活塞的往復運動變成‘往’，沒有了曲軸活塞不能復位。所以上圖中的活塞有兩個腔，小腔是燃燒腔，大腔是氣彈簧專門復位活塞用。而且取消連桿與曲軸以後活塞定位變得極為困難，不得不在缸壁內裝上間隙感測器。使構造更加複雜。取消連桿曲軸之後發動機機械損失降低，發動機效率提升，目前實驗用的10kw發電機熱效率可以達到42％左右。可以說在內燃機界是一個恐怖的存在!而豐田預計10kw發電機可以讓一輛b級電動車巡航速度保持在120km/h，傳統純電動汽車如果提高駕駛速度，那麼電耗大大增加，續航里程縮短明顯，而最高速度往往沒有實際應用意義。為了續航里程，只能儘量慢一些行駛。駕駛感受往往因此受到影響，電動汽車最佳動力發揮不出來。而目前實驗中的10kw線性發電機解決了速度問題，又解決了續航里程問題。而熱效率非常高!所以，豐田的線性發電機如果解決了難題(穩定性)投產後前途將是一片光明！