時光回溯到2012年，在效能車領域沉寂已久的豐田用一臺廉價的後驅跑車宣佈了它的迴歸，同時還給了這臺車一個耐人尋味的名字----86。彼時，整個日本、乃至世界車壇都為之沸騰，而86也毫不意外的成了眾多車迷心目中的dream car（夢想之車）。他們如飢似渴的關注著帶有“86”這一關鍵詞的一切資訊，我也是其中一員。4年時間如白駒過隙，2016年，豐田放出了86中期改款的訊息。這次，我也同樣與車迷們一起焦急等待著新車的面世，不同的是，我的手中握著一張訂單。我本以為這是我一段美夢的完結，但其實這只是夢想再一次的啟程。

可能比起很多人來說我是幸運的，所以我作為一個車主、一個編輯，同時也作為一個車迷，我深感自己有把車拿來測試的義務。為此，我付出了十二分的精力，力圖將駕駛感受和測試資料悉數奉上，為的就是能給諸多關注86的車迷朋友們，還有自己，一個交代。我敢保證，下面的文章一定能吸引到你，因為這些內容都是作為車迷的我最愛看的。

>>>實拍全新豐田86

測試之前我們先來介紹一下測試地點和環境。

測試當天天氣：晴朗，偏北風3級

測試當天氣溫：3℃-5℃

直線測試場地：北京銳思賽車學校

賽道測試場地：北京銳思賽車學校

山路試駕地點：北京市懷柔區範崎路

本次測試全程使用豐田新款86原廠配備的橫濱dB系列輪胎。據官方說明，豐田給86配備這套輪胎的目的是減弱86的抓地力，使86轉向過度的傾向更明顯（即更容易漂移），以帶來更多的駕駛樂趣。當然個人認為其中還有兼顧日常使用通用性和製造成本的考慮。

直線測試

說到效能車測試，大家最關心的第一件事就是：它到底快不快？衡量“快”的重要指標之一就是直線加速能力，當然還有與之匹配的剎車能力，話不多說，咱們直入主題。

由於86的後輪只有205mm的寬度，且抓地力本身較差，因此控制好起步時的打滑才是做出好成績的關鍵。首先將VSC系統完全關閉，掛上1擋並踩下油門，使轉速保持在5000rpm左右，然後猛地抬起離合踏板即可完成一次“彈射起步”。彈離合之後不能著急踩下地板油，維持半油門直到輪胎恢復抓地後才能油門到底。由於齒比綿密，86“破百”需要換擋2次，這在一定程度上影響了加速成績。

新款86的動力系統沒有任何變化，依然是最大馬力200ps、峰值扭矩205Nm的自然吸氣發動機加終傳比為4.1的6速手動變速箱的組合。紙面上較為出色的200ps曲軸馬力在經過傳動軸傳送到後輪之後，就僅剩180ps左右，這個動力對於一臺效能車來說並不算強，好在僅1.2噸重的車身為加速成績挽回了一些顏面，但仍不敵同級別採用渦輪增壓引擎的“小鋼炮”們。

新款86的剎車系統同樣與舊款車型保持一致，前雙活塞後單活塞卡鉗配浮動盤的剎車系統本身缺乏亮點，但得益於輕量化的車身，86在剎車距離上依然值得稱讚，36.42m的成績比“變態”的GTI僅長了不足1m，如果能換上抓地力更強的輪胎的話剎車距離還有望進一步縮短。

時光回溯到2012年，在效能車領域沉寂已久的豐田用一臺廉價的後驅跑車宣佈了它的迴歸，同時還給了這臺車一個耐人尋味的名字----86。彼時，整個日本、乃至世界車壇都為之沸騰，而86也毫不意外的成了眾多車迷心目中的dream car（夢想之車）。他們如飢似渴的關注著帶有“86”這一關鍵詞的一切資訊，我也是其中一員。4年時間如白駒過隙，2016年，豐田放出了86中期改款的訊息。這次，我也同樣與車迷們一起焦急等待著新車的面世，不同的是，我的手中握著一張訂單。我本以為這是我一段美夢的完結，但其實這只是夢想再一次的啟程。

可能比起很多人來說我是幸運的，所以我作為一個車主、一個編輯，同時也作為一個車迷，我深感自己有把車拿來測試的義務。為此，我付出了十二分的精力，力圖將駕駛感受和測試資料悉數奉上，為的就是能給諸多關注86的車迷朋友們，還有自己，一個交代。我敢保證，下面的文章一定能吸引到你，因為這些內容都是作為車迷的我最愛看的。

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直線測試場地：北京銳思賽車學校

賽道測試場地：北京銳思賽車學校

山路試駕地點：北京市懷柔區範崎路

本次測試全程使用豐田新款86原廠配備的橫濱dB系列輪胎。據官方說明，豐田給86配備這套輪胎的目的是減弱86的抓地力，使86轉向過度的傾向更明顯（即更容易漂移），以帶來更多的駕駛樂趣。當然個人認為其中還有兼顧日常使用通用性和製造成本的考慮。

直線測試

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由於86的後輪只有205mm的寬度，且抓地力本身較差，因此控制好起步時的打滑才是做出好成績的關鍵。首先將VSC系統完全關閉，掛上1擋並踩下油門，使轉速保持在5000rpm左右，然後猛地抬起離合踏板即可完成一次“彈射起步”。彈離合之後不能著急踩下地板油，維持半油門直到輪胎恢復抓地後才能油門到底。由於齒比綿密，86“破百”需要換擋2次，這在一定程度上影響了加速成績。

新款86的動力系統沒有任何變化，依然是最大馬力200ps、峰值扭矩205Nm的自然吸氣發動機加終傳比為4.1的6速手動變速箱的組合。紙面上較為出色的200ps曲軸馬力在經過傳動軸傳送到後輪之後，就僅剩180ps左右，這個動力對於一臺效能車來說並不算強，好在僅1.2噸重的車身為加速成績挽回了一些顏面，但仍不敵同級別採用渦輪增壓引擎的“小鋼炮”們。

新款86的剎車系統同樣與舊款車型保持一致，前雙活塞後單活塞卡鉗配浮動盤的剎車系統本身缺乏亮點，但得益於輕量化的車身，86在剎車距離上依然值得稱讚，36.42m的成績比“變態”的GTI僅長了不足1m，如果能換上抓地力更強的輪胎的話剎車距離還有望進一步縮短。

時光回溯到2012年，在效能車領域沉寂已久的豐田用一臺廉價的後驅跑車宣佈了它的迴歸，同時還給了這臺車一個耐人尋味的名字----86。彼時，整個日本、乃至世界車壇都為之沸騰，而86也毫不意外的成了眾多車迷心目中的dream car（夢想之車）。他們如飢似渴的關注著帶有“86”這一關鍵詞的一切資訊，我也是其中一員。4年時間如白駒過隙，2016年，豐田放出了86中期改款的訊息。這次，我也同樣與車迷們一起焦急等待著新車的面世，不同的是，我的手中握著一張訂單。我本以為這是我一段美夢的完結，但其實這只是夢想再一次的啟程。

可能比起很多人來說我是幸運的，所以我作為一個車主、一個編輯，同時也作為一個車迷，我深感自己有把車拿來測試的義務。為此，我付出了十二分的精力，力圖將駕駛感受和測試資料悉數奉上，為的就是能給諸多關注86的車迷朋友們，還有自己，一個交代。我敢保證，下面的文章一定能吸引到你，因為這些內容都是作為車迷的我最愛看的。

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新款86的剎車系統同樣與舊款車型保持一致，前雙活塞後單活塞卡鉗配浮動盤的剎車系統本身缺乏亮點，但得益於輕量化的車身，86在剎車距離上依然值得稱讚，36.42m的成績比“變態”的GTI僅長了不足1m，如果能換上抓地力更強的輪胎的話剎車距離還有望進一步縮短。

時光回溯到2012年，在效能車領域沉寂已久的豐田用一臺廉價的後驅跑車宣佈了它的迴歸，同時還給了這臺車一個耐人尋味的名字----86。彼時，整個日本、乃至世界車壇都為之沸騰，而86也毫不意外的成了眾多車迷心目中的dream car（夢想之車）。他們如飢似渴的關注著帶有“86”這一關鍵詞的一切資訊，我也是其中一員。4年時間如白駒過隙，2016年，豐田放出了86中期改款的訊息。這次，我也同樣與車迷們一起焦急等待著新車的面世，不同的是，我的手中握著一張訂單。我本以為這是我一段美夢的完結，但其實這只是夢想再一次的啟程。

可能比起很多人來說我是幸運的，所以我作為一個車主、一個編輯，同時也作為一個車迷，我深感自己有把車拿來測試的義務。為此，我付出了十二分的精力，力圖將駕駛感受和測試資料悉數奉上，為的就是能給諸多關注86的車迷朋友們，還有自己，一個交代。我敢保證，下面的文章一定能吸引到你，因為這些內容都是作為車迷的我最愛看的。

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由於86的後輪只有205mm的寬度，且抓地力本身較差，因此控制好起步時的打滑才是做出好成績的關鍵。首先將VSC系統完全關閉，掛上1擋並踩下油門，使轉速保持在5000rpm左右，然後猛地抬起離合踏板即可完成一次“彈射起步”。彈離合之後不能著急踩下地板油，維持半油門直到輪胎恢復抓地後才能油門到底。由於齒比綿密，86“破百”需要換擋2次，這在一定程度上影響了加速成績。

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新款86的剎車系統同樣與舊款車型保持一致，前雙活塞後單活塞卡鉗配浮動盤的剎車系統本身缺乏亮點，但得益於輕量化的車身，86在剎車距離上依然值得稱讚，36.42m的成績比“變態”的GTI僅長了不足1m，如果能換上抓地力更強的輪胎的話剎車距離還有望進一步縮短。

時光回溯到2012年，在效能車領域沉寂已久的豐田用一臺廉價的後驅跑車宣佈了它的迴歸，同時還給了這臺車一個耐人尋味的名字----86。彼時，整個日本、乃至世界車壇都為之沸騰，而86也毫不意外的成了眾多車迷心目中的dream car（夢想之車）。他們如飢似渴的關注著帶有“86”這一關鍵詞的一切資訊，我也是其中一員。4年時間如白駒過隙，2016年，豐田放出了86中期改款的訊息。這次，我也同樣與車迷們一起焦急等待著新車的面世，不同的是，我的手中握著一張訂單。我本以為這是我一段美夢的完結，但其實這只是夢想再一次的啟程。

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說到效能車測試，大家最關心的第一件事就是：它到底快不快？衡量“快”的重要指標之一就是直線加速能力，當然還有與之匹配的剎車能力，話不多說，咱們直入主題。

由於86的後輪只有205mm的寬度，且抓地力本身較差，因此控制好起步時的打滑才是做出好成績的關鍵。首先將VSC系統完全關閉，掛上1擋並踩下油門，使轉速保持在5000rpm左右，然後猛地抬起離合踏板即可完成一次“彈射起步”。彈離合之後不能著急踩下地板油，維持半油門直到輪胎恢復抓地後才能油門到底。由於齒比綿密，86“破百”需要換擋2次，這在一定程度上影響了加速成績。

新款86的動力系統沒有任何變化，依然是最大馬力200ps、峰值扭矩205Nm的自然吸氣發動機加終傳比為4.1的6速手動變速箱的組合。紙面上較為出色的200ps曲軸馬力在經過傳動軸傳送到後輪之後，就僅剩180ps左右，這個動力對於一臺效能車來說並不算強，好在僅1.2噸重的車身為加速成績挽回了一些顏面，但仍不敵同級別採用渦輪增壓引擎的“小鋼炮”們。

新款86的剎車系統同樣與舊款車型保持一致，前雙活塞後單活塞卡鉗配浮動盤的剎車系統本身缺乏亮點，但得益於輕量化的車身，86在剎車距離上依然值得稱讚，36.42m的成績比“變態”的GTI僅長了不足1m，如果能換上抓地力更強的輪胎的話剎車距離還有望進一步縮短。