不同的人對無人駕駛有不同的理解，而要我說，在當前的技術環境下談無人駕駛的商用確實有點“扯淡”，但是要說無人駕駛的未來是“扯淡”，那說這個話的人確實就有點目光短淺了。

而前段時間，王傳福因為在投資者溝通會上說了無人駕駛是扯淡，所以何小鵬和餘承東兩人算是隔空反駁了王傳福，但你要說到底誰對？我覺得還要結合提出觀點時的前提和背景。

什麼無人駕駛那都是扯淡，都是忽悠，就是一場皇帝的新裝，自動駕駛只是被資本裹挾和炒作的一個概念，最終就是一個高階輔助駕駛，自動駕駛。

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一開始是被資本裹挾，所以沒人指出它的缺點，某些廠商不斷吹噓到哪一年實現多少自動駕駛，現在時間到了，包不住了，謊言圓不下去了，市值下跌了，然後就逐漸迴歸理性了。

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我是實實在在搞戰略的，我看的比誰都清，我們有幾萬名工程師在探索這個東西到底行不行，這條路到底通不通，我不清楚嗎？我們比亞迪走的每一條戰略不都是對的嗎？難道在這上面會錯嗎？

不管是谷歌的Waymo還是百度的Apollo，架構都大差不差，涵蓋了感知、規劃、控制、管理等關鍵模組，然後我們看看這些模組都起到什麼作用。

感知模組：主要負責從感測器資料中提取環境資訊並識別道路、車輛、行人和障礙物等。主要涉及鐳射雷達、攝像頭和雷達等多種感測器的資料處理和融合。感知模組使用深度學習和機器學習演算法進行目標檢測、跟蹤和場景理解。

感知模組其中的核心就是對於感測器的資料進行分析後，透過相關的演算法進行環境、人等各種因素的預測，這個模組可以說是自動駕駛是否安全的最核心因素。

規劃模組：根據感知模組提供的環境資訊和車輛狀態，生成行駛路徑和動作計劃。規劃模組考慮交通規則、車輛動力學和路徑最佳化等因素，以生成安全、高效的行駛策略。

規劃模組會根據各種資料（包括地圖導航資料）來規劃行駛路徑和速度，根據不同的環境最佳化速度，合理的選擇車道等等。

控制模組：控制模組負責將規劃模組生成的行駛指令轉化為車輛的實際控制訊號。該模組包括車輛動力學建模、控制器設計和實時控制演算法等，確保車輛按照規劃模組的指令進行加速、制動、轉向和路徑跟蹤等動作。

控制模組可以說是系統能夠控制車輛行駛的關鍵，但是也是容易導致事故的重要因素，特別是當系統對於車輛的控制權限超過了人對車輛的控制權限時，就很容易造成事故。例如：輔助駕駛中通常有車輛糾偏的功能，所謂車輛糾偏其實就是系統對於車輛控制的許可權超越了人，而這時候，如果人覺得系統的判斷有問題時，想要反向糾正車輛，就很容易出現系統異常導致事故發生。

管理模組：管理模組是Apollo的核心模組之一，負責整個系統的協調和管理。它包括感知、規劃、控制和其他輔助模組的協同工作、狀態監控和決策執行。管理模組確保各個模組之間的資訊交流和協同，實現整個系統的高效執行。

感知可以說是無人駕駛能夠實施的第一步，如果不能有效的感知，那一切都免談。人的感知分為了兩個部分，一個是觀察判斷，一個是習慣和感覺。

先說觀察判斷

例如：我們過路口看紅綠燈，看人行道上的行人，看周圍的車輛等等，這其實就是觀察判斷，現在無人駕駛技術中對於這部分的感知已經有了，但是距離呢？

最遠距離也就200多米，但要達到200多米，其實是會對“視野”範圍有很大影響的，如果要說車輛感知的最有效距離，通常也就100米左右。

而這個距離相比人的感知距離來說肯定是偏低的，如果我們要想感知能夠真正有效，當前的技術還不滿足條件，我們需要有更好的感知技術或者感測器裝置。

再說說習慣和感覺

我們人開車時，假設看到該路段有學校、該路段事故頻發的時候，甚至於我們習慣中這裡的行人會比較不遵守交通規則，經常有橫穿馬路的人時，我們都會透過感覺判斷需要降低車速或者注意觀察。而當前的無人駕駛技術明顯還達不到這個水平，而這些透過訓練資料很難讓人工智慧明白，每個人都可能會有不同的主觀認知或者判斷。

習慣和感覺可能是當前的AI系統需要提升的部分，當然，GTP這種強大的AI都已經出現了，我相信未來的AI能夠有習慣和感覺的模擬，但現階段的AI明顯還不具備。

這感知還是無人駕駛的第一步，第一步都問題重重，其他根據感知的結果來完成的一系列問題我們就不一一闡述了。

王傳福明顯是個務實的人，而且一直專注於汽車行業，無人駕駛只是汽車未來的一個發展方向，但是現在的汽車行業還有無數的問題等待解決，例如：新能源車的續航問題、新能源車的快速充電問題、新能源車的電池安全問題等等，可以說這些問題對於車企來說都比無人駕駛要更重要。

因此，將資源投入到當前真正需要改善的問題上，去做一些為當前的車企發展有效的事情，對車輛使用者更有價值的事情上，遠比去研究一個“潮”的技術更加重要。

而何小鵬和餘承東呢？一個曾經在網際網路公司，一個一直在華為，傳統造車的概念對於這兩個人來說都是空白，對於科技公司來說，追求前沿技術可以說是一種慣性的思維，在科技行業的人來說，大家都有一種透過技術來改變生活的理念，因此，無人駕駛一定是車輛的未來，而且非常的科幻，自然會想把這項技術作為造車的亮點。

當然，你要說何小鵬和餘承東不知道短時間內無人駕駛技術根本達不到商用條件嗎？他們知道。但是為啥還要去大肆宣傳呢？因為不管是小鵬還是華為，都是造車新勢力，要讓他們聊車本身自己如何好，根本沒有信服力，唯一能夠讓這些造車新勢力彎道超車的就是這些前沿技術，因此，如果無人駕駛技術被看衰，那麼這些造車新勢力還有什麼亮點可以和底蘊厚的車企競爭呢？

所以，沒有什麼誰是誰非，大家的前提不同，背景不同，利益不同而已。無人駕駛是車的未來，但不是車的現在。

2021年開始關注該課題時，我們即注意到，當前的自動駕駛理念有誤，L0/L5分級存在缺陷，這是自動駕駛商業化落地困難的根源。

分析表明，自動駕駛商業需求要點在於：駕駛員行車有時需要完全不參與駕駛，這其實是一個綜合服務需求，將其簡單歸結“無人參與的駕駛”似為低階錯誤。

基礎不牢，地動山搖。南轅北轍，怎達目標！

我們提出了具有運營商的自動駕駛概念：由第三方負責監管與服務自動駕駛。第三方有償服務，負責車輛自動駕駛期間的安全保障，駕駛員在自動駕駛期間完全脫出車輛的駕駛操作。

當有服務需求時，有人在遠方監控與操作著車輛的自動駕駛

按具有運營商的“自動駕駛”概念，運營商（人或法人）負責自動駕駛期間的安全以及“車路協同”方面的投資，“運營商”按里程收費。

自動駕駛的最初應從高價值的高速公路夜航入手，而不是無人駕駛出租車。高速公路夜航，夜間車在高速上行駛，人在車上睡眠，可使週日周天兩天變四天小長假。其次出差時，夜間行車趕路不影響白天工作。高速公路夜航，有潛力改變人們的出行習慣。

本號有一篇文章，題為《穿越自動駕駛之霧》（以及相關合集《具有運營商的自動駕駛》），對這方面有一些深入探討。我們也正在與包括百度/騰訊/阿里與“中國智慧交通協會”聯絡，以期改進自動駕駛概念之事。歡迎各位有興趣的朋友指正。

現在搞那種人工智慧機器人和無人駕駛這種技術，不鼓勵，沒有什麼實際意義。可能未來還會給人類帶來災難！多考慮考慮地球生態環境怎麼改善，能源怎麼持續和低碳，老百姓生活怎麼更幸福！

從當前實際上看，無人駕駛在軍事鬥爭、碳基生命不能到達的環境中，顯示出了無比強大的能力。而在地面、空中、水面水下的功能，也發揮出了人的左膀右臂的作用。隨著人工智慧和機械化自動化的一體化發展，它必將不斷減輕人的腦力勞動和體力勞動強度，也必將提高生產工作的效率。謝！