大氣密度隨海拔高度增加而減少，5000米高度大氣密度為海平面的58%，10000米高空時空氣密度只有海平面的1/3，到了30000米高空，空氣密度僅為海平面的3.4%，所以不同飛行高度下，飛行阻力差距非常大。以二戰時期的終極螺旋槳戰鬥機，德國的Ta-152為例，他的高空1.2萬米高度最快速度達到逼近螺旋槳極限的760公里/小時，而海平面高度最高速度僅為560公里/小時，差別非常大。
到了超音速時代，跨越音障帶來的結構沖擊則成為最主要考驗。一般來講，超音速飛機跨越音障所承受的衝擊力是其亞音速飛行的5倍。如果再乘以空氣密度差距的話，那則是非常嚇人的結果。在迫近海平面高度進行超音速飛行所承受的結構衝擊力，差不多是1萬米高度進行超音速飛行的15倍。
殲-10戰鬥機公開資料顯示，該機最高飛行速度可以達到2.2馬赫(約2695公里/小時)。2017年9月30日，殲-10戰鬥機試飛員李中華做客央視《開講了》，講述自己試飛的故事。其中提到其在2003年，試飛殲-10戰鬥機，挑戰低空極限速度的經歷。當時李中華駕駛戰鬥機，以每秒120米的下降速率進行向下俯衝，以獲取殲-10在低空結構強度所能承受的極限速度。隨著速度的不斷增大，飛機結構強度所承受壓力也越來越大。之前在試飛過程中遇到，速度達到1270公里，飛機的前起落架護板嚴重撕裂變形；速度到1300公里的時候，機翼前沿的鉚釘被吸了出來；接近1400公里的時候，機翼油箱開始滲油；再往下飛，飛機很可能在沒有任何先兆的情況下，就突然解體，而且試飛員沒有辦法逃生。因為這個時候你已經飛到了救生座椅的安全範圍之外，即使彈出也會與垂尾相撞，上飛機的時候，根本不知道自己能不能回來。但就是在這場“每往前飛一步，死神就離你近一步。”的危險飛行中，李中華最終飛出了1453公里/小時(約1.186馬赫)的最終錶速度。超過神舟6號飛船在大氣層內速度，創造中國飛行器新的飛行速度記錄(應該加上低空兩個字)。試飛員作為和平時期死亡率最高的兵種，他們的勇氣和精神非常令人敬佩。李中華在節目中提到，他的一名戰友在試飛高空大速度科目的時出現異常狀況犧牲。因為沒有找到遺骸，在他的骨灰盒裡頭，放的是一架他這型飛機的模型，他的女兒和他的愛人，在紀念他的時候，其實面對的就是他飛的這型飛機的一個模型。
不能，低空空氣密度大，飛行阻力大，同時飛機受到的氣壓也急劇增加，對飛機結構是個巨大考驗。
大氣密度隨海拔高度增加而減少，5000米高度大氣密度為海平面的58%，10000米高空時空氣密度只有海平面的1/3，到了30000米高空，空氣密度僅為海平面的3.4%，所以不同飛行高度下，飛行阻力差距非常大。以二戰時期的終極螺旋槳戰鬥機，德國的Ta-152為例，他的高空1.2萬米高度最快速度達到逼近螺旋槳極限的760公里/小時，而海平面高度最高速度僅為560公里/小時，差別非常大。
到了超音速時代，跨越音障帶來的結構沖擊則成為最主要考驗。一般來講，超音速飛機跨越音障所承受的衝擊力是其亞音速飛行的5倍。如果再乘以空氣密度差距的話，那則是非常嚇人的結果。在迫近海平面高度進行超音速飛行所承受的結構衝擊力，差不多是1萬米高度進行超音速飛行的15倍。
殲-10戰鬥機公開資料顯示，該機最高飛行速度可以達到2.2馬赫(約2695公里/小時)。2017年9月30日，殲-10戰鬥機試飛員李中華做客央視《開講了》，講述自己試飛的故事。其中提到其在2003年，試飛殲-10戰鬥機，挑戰低空極限速度的經歷。當時李中華駕駛戰鬥機，以每秒120米的下降速率進行向下俯衝，以獲取殲-10在低空結構強度所能承受的極限速度。隨著速度的不斷增大，飛機結構強度所承受壓力也越來越大。之前在試飛過程中遇到，速度達到1270公里，飛機的前起落架護板嚴重撕裂變形；速度到1300公里的時候，機翼前沿的鉚釘被吸了出來；接近1400公里的時候，機翼油箱開始滲油；再往下飛，飛機很可能在沒有任何先兆的情況下，就突然解體，而且試飛員沒有辦法逃生。因為這個時候你已經飛到了救生座椅的安全範圍之外，即使彈出也會與垂尾相撞，上飛機的時候，根本不知道自己能不能回來。但就是在這場“每往前飛一步，死神就離你近一步。”的危險飛行中，李中華最終飛出了1453公里/小時(約1.186馬赫)的最終錶速度。超過神舟6號飛船在大氣層內速度，創造中國飛行器新的飛行速度記錄(應該加上低空兩個字)。試飛員作為和平時期死亡率最高的兵種，他們的勇氣和精神非常令人敬佩。李中華在節目中提到，他的一名戰友在試飛高空大速度科目的時出現異常狀況犧牲。因為沒有找到遺骸，在他的骨灰盒裡頭，放的是一架他這型飛機的模型，他的女兒和他的愛人，在紀念他的時候，其實面對的就是他飛的這型飛機的一個模型。