對於再生制動力和機械摩擦力之間的分配，總體原則是優先使用電機制動力，當滿足不了制動需求時利用機械或液壓制動力給予補償，同時也要綜合考慮諸多影響因素：
1）車速，當汽車以較低車速行駛時，再生制動能量回收效率比較低，電機制動力應逐漸減小。此外，電機轉速過低會導致電樞反電勢過低而使再生制動失效，故定義車速小於15km/h時沒有再生制動，此時由液壓系統對車輛進行制動；當速度中等時，再生制動力可以增加到合適的高水平；當速度較高時，可以將再生制動力的比例提高到最大值。
2）制動強度，能量回收受制動減速度的影響很大，中低制動強度下的制動能量回收率高，隨著制動強度的增加，由制動系統響應滯後引起的制動速度誤差增加.。具體而言，大制動強度意味著車輛應該在短時間內停車，如果電控系統出現故障導致電機制動迅速退出，而又因為電機制動力所佔比例過大導致液壓制動力不能及時對其進行補償，駕駛員和乘員會進入危險狀態，因此應該減少再生制動力的比例。當制動強度為0.75時，由於制動強度過大從而再生制動功能不起作用；當制動強度中等時，應當增加再生制動力的比例；制動強度小時，增加更大的再生制動力，甚至只有電機提供制動力。此外，當制動強度低時，由於前橋整體制動力來自電機制動力，電機的發電效率最高；當電機制動能達到最大效率時，機械摩擦力將參與該過程，直到總制動力滿足ECE法規；隨著制動力繼續增加，電制動力降低，機械制動力增加，使得總制動力更接近理想制動。
3）SOC和溫度，制動能量回收指標，主要用電池SOC回收率表示，即制動過程中電池SOC值的上升值與初始值的比值。電池內阻與SOC和溫度有關，當溫度降低時，電池內阻顯著增大；當SOC 增大時，電池內阻也顯著增大，電池可充電功率顯著下降。且SOC 較高時，制動能量回收效果較差。為了保護電池，再生制動時應將SOC作為再生制動力的約束條件，以使電機制動功率不高於電池可充電功率。低溫時降低再生制動力的比例，溫度高時刻增加其值。
4）再生制動系統與其他系統的協調控制，以ABS為例，若ABS連續作用的同時仍進行再生制動就會危害整車的制動安全。為保證車輛的安全性，必須退出再生制動，即在ABS必須工作的緊急制動過程中，電機不參與制動。
對於再生制動力和機械摩擦力之間的分配，總體原則是優先使用電機制動力，當滿足不了制動需求時利用機械或液壓制動力給予補償，同時也要綜合考慮諸多影響因素：
1）車速，當汽車以較低車速行駛時，再生制動能量回收效率比較低，電機制動力應逐漸減小。此外，電機轉速過低會導致電樞反電勢過低而使再生制動失效，故定義車速小於15km/h時沒有再生制動，此時由液壓系統對車輛進行制動；當速度中等時，再生制動力可以增加到合適的高水平；當速度較高時，可以將再生制動力的比例提高到最大值。
2）制動強度，能量回收受制動減速度的影響很大，中低制動強度下的制動能量回收率高，隨著制動強度的增加，由制動系統響應滯後引起的制動速度誤差增加.。具體而言，大制動強度意味著車輛應該在短時間內停車，如果電控系統出現故障導致電機制動迅速退出，而又因為電機制動力所佔比例過大導致液壓制動力不能及時對其進行補償，駕駛員和乘員會進入危險狀態，因此應該減少再生制動力的比例。當制動強度為0.75時，由於制動強度過大從而再生制動功能不起作用；當制動強度中等時，應當增加再生制動力的比例；制動強度小時，增加更大的再生制動力，甚至只有電機提供制動力。此外，當制動強度低時，由於前橋整體制動力來自電機制動力，電機的發電效率最高；當電機制動能達到最大效率時，機械摩擦力將參與該過程，直到總制動力滿足ECE法規；隨著制動力繼續增加，電制動力降低，機械制動力增加，使得總制動力更接近理想制動。
3）SOC和溫度，制動能量回收指標，主要用電池SOC回收率表示，即制動過程中電池SOC值的上升值與初始值的比值。電池內阻與SOC和溫度有關，當溫度降低時，電池內阻顯著增大；當SOC 增大時，電池內阻也顯著增大，電池可充電功率顯著下降。且SOC 較高時，制動能量回收效果較差。為了保護電池，再生制動時應將SOC作為再生制動力的約束條件，以使電機制動功率不高於電池可充電功率。低溫時降低再生制動力的比例，溫度高時刻增加其值。
4）再生制動系統與其他系統的協調控制，以ABS為例，若ABS連續作用的同時仍進行再生制動就會危害整車的制動安全。為保證車輛的安全性，必須退出再生制動，即在ABS必須工作的緊急制動過程中，電機不參與制動。