1.本田：經久耐用，適合長期使用，比較保值。

2.雅馬哈：藝術家的摩托，穩定，技術新穎。

3.鈴木：未來思維，他敢於使用一切最新的技術，無論是否耐用。

4.川崎：一個字快 就是為速度而生，非常暴力，不適合初學者。其他常見的：1.杜卡迪：速度+厚重，很不錯但是價格高昂。2.阿普利亞：中規中矩的車，市場保有量少。3.KTM：越野的王牌，越野一定是他。4.寶馬：旅行車的老大，騎行舒適，長時間不會累，但價格很高。

5.哈雷：美國派的選擇，車身很大很舒服，聲音有特點，比較貴，但市場保有量可不小。

6.凱旋：喜洋品牌，曾經很棒，後來沒落了，不過他的車外形還是很有戰鬥感的。

世界十大最耐用發動機：本田、豐田、奔馳、沃爾沃、捷豹、雷克薩斯、菲亞特、福特、日產、路虎。

1.本田發動機故障發生率為0.29%，平均故障發生率為每334部車中有1輛出問題；

2.豐田發動機故障發生率是0.58%，平均每171部車中有1輛出問題；

3.奔馳的發動機故障發生率是0.84%，平均每119部中會有1輛出問題；

4.沃爾沃發動機故障發生率為0.90%，平均每111部車中有1輛出問題；

5.捷豹的發動機故障發生率是0.98%，平均每103部車中有1輛出問題；

6.雷克薩斯發動機故障發生率是0.99%，平均每101部車中有1輛出問題；

7.菲亞特發動機故障發生率是1.18%，平均每85部車中有1輛出問題；

8.福特發動機故障發生率是1.25%，平均每80部車中有1輛出問題；

9.日產發動機故障發生率是1.32%，平均每72部車中有1輛出問題；

10.路虎發動機故障發生率是1.38%。

阿爾法·羅麗歐 Twin Cam

1954-1994年（40年）

1954年，阿爾法·羅密歐的雙凸輪發動機實現首次亮相。產地位於意大利北部工廠，故有"Nord engine（歐擎）"之稱。雙頂置凸輪軸缸蓋，是這臺1.3L直列四缸發動機的最大亮點。其中，進氣門與排氣門間的氣門錐角為80°，對密封錐面的嚴密性和氣門杆的加工精度要求頗高。

體積小、輕量化水平出眾，以及在鍛造鋼曲軸的加持下，讓其當時享有“最先進引擎”美譽。最終，其最強版本煉成於1994年，阿爾法·羅密歐155、164便是這臺雙火花塞發動機的最大擁躉，前者排量1.8L，後者2.0L。

克萊斯勒 Slant-6

1959-2000年（41年）

這臺名為“Slant-6”的2.6L直列六缸引擎敢為人先地採用缸體30°傾斜的獨特設計，此外還給水泵預留了方便橫向安裝的獨立空間，對縮短引擎艙的長度大有裨益。嚐到甜頭後，克萊斯勒又相繼推出170、198、225等多個衍生系列發動機。

先吃螃蟹的便是名不見經傳的普利茅斯Valiant，這顆“芯”的綜合性能絲毫不怵當時如日中天的福特、雪佛蘭高性能發動機，且表現出更理想的燃油經濟性，不到8L/100km的油耗數據便是最佳佐證，輔以當時不高的油價，可謂最親民六缸機。

法拉利 Colombo

1947-1988年（41年）

法拉利這款輸出殘暴、性能逆天的V12發動機以其設計師Gioacchino Colombo的名字命名。Colombo系列發動機最初排量僅為1.5L，但由於這款風冷式全鋁發動機輕量化水平傲視同級，在強化過後被搭載至法拉利125S賽車上，為降低引擎重心更是採用30°夾角設計。

法拉利顯然並不滿足於此，1948年，法拉利為滿足自家一級方程式賽車的性能需求，不惜為Colombo發動機引入廢氣渦輪。收獲奇效後，還被廣泛應用至跑車領域中，傳奇跑車法拉利250 GTO便是其一。

底特律柴油機 71系列

1938-1980年（42年）

美國素有“輪子上的國家”之稱，國民對汽車的熱枕可見一斑。而底特律貴為美國汽車產業的戰略要地，輝煌的機械作品，不一而足。其中，不得不數71系列的二衝程柴油發動，多達10種的缸體布局令人瞠目結舌，諸如單缸、雙缸、直列多缸、V型排列多缸等，通用性極高。

除了大面積投放在汽車領域，71系列柴油機還收到船舶行業的青睞，作為小型船舶的推進發動機和重型船舶的輔助動力引擎等。遠不止此，二戰時期美軍坦克殲擊車、坦克也是其擁躉。

AMC Straight-6

1964-2006年（42年）

AMC Straight-6系列直列六缸發動機在九十年代被老美視為全球最好的引擎，甚至沒有之一，只因其被廣泛應用至直線競速肌肉車、越野撒歡的皮卡上。

遠不止此，該系列發動機還以立方英寸排量作基準，劃分為199、232、282等多個子系列。最強版本莫過於1986年4.0L L6發動機，但由於AMC在1987年被克萊斯勒收購的原因，這款皮實耐用的發動機被JeepWrangler、切諾基、Grand Cherokee等採納，車輛壽命里程動輒達50萬公里。

蘭博基尼 V12

1963-2011年（48年）

為追擊上文提及的“老對手”法拉利，蘭博基尼於1963年也推出了高性能V12發動機，其配有的四角凸輪軸轉速高達11000rpm/min，隨之迸發出406Ps馬力。別拿現在A45 2.0T的381Ps來說事，不可同日而語。

項目在1988年發生轉折，在大眾集團收購蘭博基尼後，前者為該臺發動機帶來更多與時俱進的元素，排量更是躍升至6.5L，蘭博基尼蝙蝠Murcielago率先嚐鮮。隨後，繼任車型2011款Aventador選用全新V12發動機（代號L539）預示著這臺服役近48年的功勛引擎功成身退。

杜卡迪 L-twin

1970年至今（48年）

正經之餘，不忘調皮，教授決定亂入一臺性能拔群的機車發動機，這臺杜卡迪L-twin V型雙缸發動機採用同級罕見的水冷系統。命名中的“L”指其向前傾斜呈“L"造型的設計有利於提昇空氣冷卻效果。

該臺500c.c引擎最早應用在高性能機車上，往後推出的750c.c民用版引擎更被搭載至750 GT上並一直沿用至今，日臻完善。

藍旗亞 V-4

1922-1976年（54年）

九十年代初，鮮為人知的藍旗亞敢為人先地推出了2.6L V4發動機，每個氣缸裝有一個單頂置凸輪軸，並選用當時流行的30°夾角設計，往後更是延伸出夾角更窄的10°、11°和13°版本，在震動抑制、動力性能和燃油經濟性等方面均有改善。

藍旗亞轎車Fulvia轎車選用上述提及的13°夾角版本發動機，並以45°的角度向前安裝。不同的是，該發動機採用全新雙凸輪軸設計，能實現單獨運行排氣閥、進氣閥的運作，各司其職、能效更高。

勞斯萊斯-賓利 L系列

1959年至今（59年）

最經典的豪車收購案例，怎能不提1931年勞斯萊斯收購賓利的壯舉，隨著合作深入兩者共通研發出L系列V8發動機，並衍生了多款排量不同的引擎。

發展至今，該臺近60年曆史發動機依舊老而彌堅，代號L140HT新款引擎得到2009款賓利Mulsanne青睞便是最佳佐證。在雙廢氣渦輪的增壓加持下，該臺6.8L V8發動機能迸發出513Ps、1020N·m，0-100km/h加速僅需5.3s。

值得一提的是，同款發動機（代號LM841）還曾為英國海軍戰船提供動力來源，可謂戰績顯赫。

大眾 風冷水平對置引擎

1936-2006年（70年）

生命週期最長的發動機正是來自德古大眾集團的風冷式水平對置發動機，70年長壽可謂椿齡無盡，大眾這臺引擎H4鑄鐵缸體發動機配備了鋁合金氣缸蓋、活塞部件，曾搭載於大眾T2、New Beetle和保時捷914上。

985c.c到2.0L多種排量方案賦予該系列引擎頗高的通用性，正因如此，還曾被改造成為航空發動機，不折不扣的多棲發展。直至2006年方退出舞台，餘勇可賈。

過硬的機械素質、規律合理的保養維護、友好的駕駛方式，林林總總的因素方可構築起動輒五十年壽命的引擎“常青樹”，天時地利人和，缺一不可。