思想引導師，是我認識很重要的職業，但暫時不為大眾所認知。

思想引導師，是引導人們思想，使之擺脫迷茫困惑的職業，我看到基督教的牧師，天主教的神父，共產黨的政委等等都具有這個職業的某些特徵，都是站在某一條道上，從本位出發像傳道士一樣傳播本道思想的職業。

最高階的思想引導師，應該是設法貼近自然，去讀自然的心聲，翻譯那種心聲資訊所表達的意思；應該是站在自然的道上，傳播客觀存在的規律性道理，而不是以人為本，處處為人考慮得失與利弊。

謝邀空中交通管制員，air traffic controllers 英文名字虎的很，好像能量很大控制力很強一樣。其實就是負責飛機空中間隔調配和起飛落地間隔的排程員，飛機好像高速公路上的汽車100公里長的航路上從高到低前前後後密密麻麻的可以排下上百架飛機，當然這是理論的上限，日常工作中最多有見過20架左右的，另外我工作的區域算不上國內最繁忙的，北上廣的關鍵航路承載力是驚人的，他們的工作就是通過雷達監控以及地空通話控制飛機與飛機之間的距離，或者專業的說法是間隔，因為“所謂距離”不只是前後還包括上下。

這裡掃個盲很多人以為飛機的間隔安全是飛行員決定的，就像汽車司機那樣控制自己不要和前面的車輛相撞，其實不完全是這樣的，因為飛行員“視力”非常有限機載的雷達可以提供的有效距離基本上也就40公里，這是工作中總結出的距離，基本上只會比這個短，40公里貌似不短，可是我們來看看飛機的速度，中高空普通飛機類似空中客車320最大眾臉的傢伙每分鐘速度在12公里左右，兩個這樣的傢伙臉對臉飛每分鐘相互接近速度30公里上下，40公路的“視程”當飛行員看到對面兄弟的時候基本上只有一分鐘時間作出避讓動作.民用飛機都是龐大的傢伙，轉個身爬個坡都是很費勁的。一分鐘如果在理想的情況下做出右轉避讓的動作，飛行員都可以清楚的通過擋風看到對面飛機尾巴上的logo 。是不是很刺激？

而他們的工作就是避免這種刺激的情況發生，通過地面大型雷達他們可以精準的掌握轄區內每個航空器的高度、位置、速度以及當前的航向。這些資訊顯示在電腦螢幕上，盯著雷達螢幕準確的說是盯著上面的各種資訊，然後判斷飛機現在的間隔是否安全，以及之後他們是否還能維持安全的狀態。如果可能出現小於安全間隔的趨勢ok果斷進行干預！那麼問題來了如何對未來的安全趨勢進行先期判斷呢？這就是他們最核心的工作內容，計算。反覆的根據當前的資訊資料計算。來推算未來，一分鐘以後、五分鐘以後、十分鐘以後，隨著工作經驗的增加對未來掌握的有效時長越長，就能更早的進行干預，更早的干預往往意味著更加高效和安全，所謂未雨綢繆。怎麼樣對得起controller 這個英文名字吧，至少相當於一個魔獸世界裡金團團長的位置。而且還不是碾壓那種。想想每天的工作就是掛個麥哇哇叫，拿著滑鼠，盯著電腦螢幕。

我是幹包機的。

對你沒看錯就是承包灰機，天上灰的灰機。

應該比較符合條件吧？很少人知道，聽起來逼格也很高。

比民航圈更小的是，包機圈。就那麼幾個人，全國數都數的過來，原本老百姓接觸的就少之又少，門檻又高，需要

1.經驗：你要很清楚各個航空公司的從商委到運網到產品到收益到地方等等的執行方式與特點以及錯綜複雜的血緣關係現狀等等各方面資訊，在決策中儘快挑出最符合條件的航司，就像是程式設計裡的調取模組，但沒有教程，因為少，所以沒人教，都要靠摸索和積累。同時要清楚航線的客源特點選取最合適的渠道銷售（也就是賣機票），一樣沒人教。時機稍縱即逝，沒經驗就沒機會。

2.技術：需要研究很多資料，航線資料運價資料城市資料交通資料，每一項資料下面必須細分至少三層（例如城市資料要了解人口經濟居民收入等等，人口又要了解城區人口與機場周圍人口，而且要進行多維聯絡，等等等等），是深度不是廣度。機票收入能不能覆蓋我們的成本的預測，基本全靠對資料的分析，多維的參考系。

3.資源：從上至下，從航司到機場到渠道，從商談到編排到到出產到銷售，都得是老面孔，圈子小，不認識就不會合作。

4.錢，大量的錢，對衝風險。

不知道有沒有人感興趣，如果感興趣，我可以展開說一說，越細說篇幅越長，肯定是你們絕大部分人沒有接觸過的世界。

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你們真要看的話，做好準備，歷史很長，慢慢講。

一、起源

說起包機，不得不從溫州說起，1993年第11屆中央電視臺春節晚會上，主持人趙忠祥倪萍等人曾給全球華人出了個謎語，謎面叫“膽大包天”。

謎底為“王均瑤”。

在之後很長的一段時間裡，“膽大包天”這個詞，獨獨被用來形容溫州人（當時還沒帶小姨子跑了....）。

1991年春節前夕，25歲的王均瑤與在長沙的幾個老鄉一起，包了輛大巴回家過年，一路長途跋涉，王均瑤抱怨了一句：汽車真慢。

當時同行的朋友打趣兒道：飛機比較快，你去包飛機。

大家都笑了，因為當時的民航業是嚴格計劃管制行業，別說包飛機，連普通老百姓坐飛機，都是要團級證明才行。民資想插手，簡直異想天開。

但王均瑤不那麼想，春節過後，他就叩開了湖南省民航局的大門，在付出了常人難以理解的努力，敲了一百多個圖章之後，由只有48座“安24”機型執飛的長沙=溫州航線，在1991年7月28日，正式開通。

不得不提，因為這個行業剛剛出現，大家都不知道這架飛機的機票該怎麼賣？值機該怎麼辦?安檢該如何檢？所有的手續都沒有標準流程，當時溫州機場的值機人員對他並不感冒，甚至呼來喝去，讓王均瑤不要妨礙他們的工作。王均瑤一家子人，自己當老闆，自己辦值機，撐了過去。

2004年，王均瑤英年早逝，但其成立的從均瑤航空到天龍包機再到吉祥航空再發展到開闢九元航空等分子公司，直至今日，均瑤集團已經有了一支超過70架飛機的機隊，在如今的民航業界佔據重要地位。作為先驅者，他開創了民資進入中國民航業的先河。

正是從王均瑤開始，“包機”這個行業，開始出現在中國，也開始走進了溫州人的世界，直至今日，溫州人依然是包機業內相當強大的力量。

二、定義：我們是沒有飛機的航空公司

在11月4日的2016復旦全球領袖論壇上，東航現任Quattroporte劉紹勇提出了一個大膽的想法：

“要讓東航成為一個沒有飛機的航空公司！”

什麼叫做沒有飛機的航空公司？就是擁有排程運力與銷售機票的能力，放棄飛機，放棄機組，將所有最重的資產外包，形成品牌影響力。

當然，我們不能與劉紹勇先生相提並論。但假如只談前面兩個，擁有排程運力與銷售機票的能力，包機就是最簡便的實現方式了。

三、發展

最初的包機，其實很簡單，說白了，就是這架飛機飛一趟多少錢，誰來飛我就給誰錢，然後賣票的錢全歸我。

在93年那個時候，並不像現在，航空公司林立，票價相對也較低。那時候可以說是改革開放的第一個階段，逐漸有一小批人先富了起來，當時比較普遍的矛盾就是交通問題，高速公路和鐵路都不多，高鐵更是想都不要想，買一張機票是要開證明託關係找人情才能買到，因為當時是中國大地上機會最多的時候，跑的比別人快，就意味著比別人多一分機會。

可以這麼說，當時包機，非常困難風險也極大，因為沒有任何人給你做先例，也沒有任何人知道該怎麼做，從有這個想法到最後飛機飛完，全部要自己一手搞定（驚才絕豔的王均瑤），但同樣伴隨著的，也是鉅額的利潤。

商人逐利，有第一個人就會有第二個人，隨著民航業的發展，運力的增加，又有王均瑤成套的體系可以借鑑，逐漸有少數先富起來的人蔘與到這個行業中來，有的賠的血本無歸，有的賺的盆滿缽滿。但行業最可怕的就是起步的時候，因為相關的監管政策法規都沒有，和很多行業一樣，在鉅額的利益驅動下，有部分人動了歪心思，也由此，在政策的限令下，包機行業一度陷入低迷。

2004年是中國民航史上極其重要的一年，這一年不僅僅是王均瑤逝世的紀念，更是中國民航業開始市場化浮動票價的一年（也就是現在的幾折幾折的機票）。

套用上面的話，行業最可怕的就是起步的時候，因為相關的監管政策法規都沒有，浮動票價概念剛提出來，誰來浮？如何浮？還是那句話，沒有人知道。那麼，我能不能在平常賣9折，有朋友要買的時候賣5折呢？只要做的說的過去，只要做的不太明顯，沒有人找麻煩，也找不了麻煩，因為完全可以說成是根據市場需求調節的，難道來審計的人能夠比線控更專業？

這就是巨大的權利尋租空間。

和大多數行業一樣，包機也是如此，一個航班包下來，可以是40萬/班，也可以是30萬/班，只要說的過去，一年的差距就是3650萬，這還只是差價，還有利潤呢？而且這還只是一個航班一年，十個航班呢？十年呢？

當時很多所謂的上市公司，在包機人眼裡不過就是個笑話。因為資金流動大，所以要麼不差錢，要麼就是倒閉關門。

而更小一些的，切位（就是把一部分機位打包銷售）利益輸送，也一樣很難找出毛病。

行業亂象逐漸引起了注意，在大家看不到的地方，民航業經過了一場大地震，人人噤若寒蟬。

在地震後，行業可以說是處於因噎廢食的階段。市場的趨勢是，機票價格在下降，航線收益整體在下降，但包機價格卻高到了一個前無古人的地步，同樣的，切位政策也嚴苛到了很多人沒辦法接受的境地，震的越厲害的，越是誇張。

這對我們的資料分析與預判提出了極高的要求。因為資料量太大太多太雜，航線性質季節機場位置城市人口GDP居民收入高鐵交通共飛競爭等等等等等等等等每一項都會影響我們的分析方式與決策，因為資金流動量大，一招不慎，可能就是萬劫不復。賺的有多狠，死的就有多慘。

一句話，粗放式的時代結束了。

四、現在

前面說了，粗放式的時代已經結束了。

現在還存活著的包機人，無非以下幾種：

1.做了很久，手上積攢了大量的核心資源，但技術力量比較普通的；這種虧與賺都來的很快，但因為資源優勢，總體還是盈利；

2.技術力量比較強，但核心資源比不上第一類的；這種虧與賺的幅度都沒有前者大，總體也是盈利的；

五、現在的包機方式

第一類、和國內民營航司合作/和國際航司合作

還是和以前差不多，給錢然後賣票歸我。

國內民營的話，如果當地政府沒有補貼也基本沒什麼搞頭了。

國際航班則很考驗渠道能力，近幾年的國際航班尤其是東南亞處於一個爆炸性發展期，因此前些年賺錢的國際包機商近些年全是虧得褲襠都沒了，剩下來的都是實力戶。

第二類、和國內國有航司合作

政策嚴令下，已經完全不可能了。

第三類、和相關機場合作

這種已經不算嚴格意義上的包機了。有一類補貼航線，就是政府想飛，而航司不願意，這個時候，需要政府提供一定的補貼資金，而往往政府只能給予定額的補貼資金以方便資金預算，但航司卻希望政府能夠保證我的航班能賣到多少錢，差額補貼避免責任，在這種矛盾下，我們出面解決了這個矛盾，也就是獲取定額補貼，然後承擔起這條航線的差額補貼，協助開發市場，盈虧自負。

六、為什麼我們有生存空間？

因為中國民航還是國企為主。

具體地說，就是國企流程的複雜性擴大了我們的生存空間。

更準確地說，是因為即便是市場行為的航線運營，不同航線的座公里收益都還是會產生較大差距，這種差距就是我們的生存空間，但因為國企流程的複雜性，往往審批一條航線開通需要至少3個月的時間，而市場卻是不等人的，航線收益的差距和企業效率的差距，共同造就和擴大了我們的生存面。

先解答幾個疑問：

1.旅行社很多時候宣傳包機去哪去哪是真的麼？

答：大多數旅行社是為了宣傳效果，因為各方面都欠缺，絕大部分都是從包機商這切去了一小部分。只有極其少數旅行社在極少數機緣巧合的情況下可以辦到。嗯，即便是很大的旅行社，即便是中國國旅。在這個行業裡，旅行社想跨界是舉步維艱的。

2.某某公司上次去緬甸去泰國去新加坡就是包機去的是你們這種嗎？

答：不同型別的公司，他們是屬於公務機租賃，飛機會小一點，單趟也幹，屬於通航範疇。我們是普通客運，一般至少以年為單位。

3.你們運營所用的飛機和直升機之類的有什麼區別？

答：直升機與小型固定翼飛機是屬於通用航空範疇的，我們的飛機是屬於121部大型民用運輸客機。