其實現階段全球範圍內，戰機發動機加力推力超過20噸的真的還沒有，比如現役所有戰機中加力推力最大的就是美國F35戰機裝備的F135發動機了，其地面臺架試驗中加力推力達到了20.8噸，但是實際上裝備F35戰機的所有F135發動機加力推力基本還停留在18.3噸的水準。

推力61噸的是通用動力研發的GE9X大涵道比發動機。什麼概念呢？要知道波音747-8使用的發動機不過是30噸出頭，GE9X一臺就能把747推上天；中國的C919採用的LEAP-1C更是隻有13.5噸的推力，一臺GE9X就相當於4臺LEAP-1C還多。之所以推力做這麼大，是因為這臺發動機是給波音777X量身打造的。由於波音777只採用了2臺發動機的佈局，而不是A380 的4臺，所以推力必須要大。採用2臺發動機是個明智之舉，因為不論是製造成本，燃油經濟性還是維護經濟性上，雙發都要比四發要划算。

GE9X和人的對比，風扇直徑大的恐怖

渦扇發動機的推力淶源（紅色箭頭），其中作用在風扇上的推力佔絕對大頭

戰鬥機使用的發動機都是小涵道比發動機，涵道比都小於1，像F-119甚至只有0.3。所以發動機不要光看多大推力，還得看是多大涵道比下獲得的

此外像GE9X這種大涵道比發動機，為了讓高溫高壓的燃氣做功更徹底，儘可能轉化為驅動風扇轉動的軸功率。GE9X採用了2級高壓渦輪，6級低壓渦輪。這樣做推力增大，但重量也增大了，因此推重比並不高。GE9X的重量應該在9噸多，算下來推重比在6～7之間。而戰鬥機發動機為了兼顧推重比，一般不會這麼做。比如同為GE研發的F110-GE-132，只有1級高壓渦輪和兩級低壓渦輪，比GE9X少了一半還多，推重比卻達到8。這正體現了大涵道比發動機和小涵道比發動機設計思路的差異。

F110和GE90渦輪級數對比

這個概念就是用途不同導致的。戰鬥機追求的是機動性，所以氣動力性要求戰鬥機體積不能太大，對發動機要求是推重比高、加速性好、體積小。戰鬥機的發動機就只能是小涵道比渦扇發動機，受此限制導致戰鬥機發動機的推力最大也就20噸左右。而運輸機和民航客機就不同了，更加註意經濟性大航程和載貨量。機體較大，自重較高需要大推力油耗低的發動機。所以就採用大涵道比渦扇發動機，最大推力可達61噸，這樣運輸機或客機裝備發動機的數量更少，經濟性更好。

即便是GE9X正常的47.9噸級的推力，一臺也就頂得上運20所用的D30KP2發動機的4臺。也就是說，運20只要使用兩臺GE9X發動機，其載重量，航程都會得到較大的提升。所以說，軍用飛機如果有頂級的航空發動機，其效能是可以得到較大提升的。例如，F22的F119，F35的F135，波音客機的GE系列發動機。沒辦法，誰讓美國有那麼強大的航空發動機研發公司呢，我們還是有點差距的。(圖片來自網路)

啥概念。。。。。火箭發動機級別唄。。。火箭發動機順勢推力都是百噸甚至千噸級的，只是壽命遠遠短於飛機發動機。飛機發動機需要穩定安全工作500小時以上，而火箭發動機安全工作幾百秒就差不多了。所以難度也完全不一樣，相當於一個是工筆畫，一個是水墨畫。

戰鬥機用的是小涵道比渦扇發動機，說白了就是漏氣的渦噴，因為戰鬥機需要兼顧高亞音速到超音速多個速度區間的效率，所以推力嘛就要打個折扣了。而客機啊運輸機用的渦扇發動機是大涵道比的渦扇，涵道比大呢，推力大了，阻力也大了，所以沒法超音速了，比如F35的F135發動機推力確實大，但是是靠提高涵道比實現的，所以用推力更小的F110的F15都能2倍音速飛行，而F35就只能有1.6馬赫的極速

不僅如此，我們以渦扇-10為基礎在研的渦扇-20大涵道比發動機（勉強掛上4的標準），其最大推力也只有13噸-16噸，即便以16噸的最大標準來算，4臺渦扇的-20的總推力才剛剛趕得上一臺GE9X發動機推力。為此，我們不得不佩服GE9X那高達61噸的推力。