1、非精密進近復飛點（MAPt Missed Approach Point）分為兩類：
a) 由 導航臺 或 （交叉）定位點 來確定MAPt （最常用）
b) 用距FAF的距離來確定MAPt （不常用）
2、分類a）中的復飛點容差由兩部分組成：
1）導航臺或定位點的容差
2）飛行員反應時間3”飛過的距離
3、MAPt容差的計算
導航臺（VOR、NDB或指點標）當做MAPt時，定位容差視為0米。（這個階段飛機飛越導航臺時高度很低）。
以VOR/DME或者NDB/DME合裝臺來提供定位點時，MAPt容差通常以DME臺的定位容差為主。粗略計算的情況下，可以按照DME臺容差：距離*1.25%+460米 來計算。
（實際的交叉定位，需要根據各導航臺的位置及引導方式來確定交叉定位範圍的大小，通常需要畫圖來確定）
4、MAPt到SOC之間的距離計算
MAPt容差再加上一個15”的過渡距離，就是MAPt至SOC的距離。
在這個計算過程中，飛行員反時間3”、過渡距離15”中都需要包含19km/h的順風。（按照最不利的情況來考慮）
SOC（起始爬升點 Start Of Climb）的含義：飛機從下降的狀態恢復為爬升的狀態，取得30米超障餘度，並且回到MAPt點高度的那一個位置點。
5、復飛分為三個階段
1）從復飛點到SOC稱為復飛起始階段，這個階段不允許轉彎。
在這個階段進行IAS換算TAS時，規範中要求按照機場標高計算即可，通常設計人員會按照實際的運行標準（MDA）進行高度換算。
SOC位置必須取得30米的超障餘度（MOC）。如果餘度不夠，可以通過提高最後進近的MDA來解決。
SOC位置處的超障餘度向著進近方向倒推，從30米逐漸增大至75米。
若復飛梯度為2.5%，這個餘度增大的過程總共需要1800米，（75-30）/0.025=1800米。
這個餘度增大的過程截止於MAPt點，即復飛點前超障餘度為75米，復飛點後的超障餘度由SOC的距離遠近來決定。
2）從SOC至取得50米的超障餘度的一點，這個航段稱為復飛中間階段。復飛中間階段可以做不大於15°的轉彎。
3）復飛取得50米超障餘度之後的部分稱為復飛最後階段。此時可以航空器可以進行轉彎。
1、非精密進近復飛點（MAPt Missed Approach Point）分為兩類：
a) 由 導航臺 或 （交叉）定位點 來確定MAPt （最常用）
b) 用距FAF的距離來確定MAPt （不常用）
2、分類a）中的復飛點容差由兩部分組成：
1）導航臺或定位點的容差
2）飛行員反應時間3”飛過的距離
3、MAPt容差的計算
導航臺（VOR、NDB或指點標）當做MAPt時，定位容差視為0米。（這個階段飛機飛越導航臺時高度很低）。
以VOR/DME或者NDB/DME合裝臺來提供定位點時，MAPt容差通常以DME臺的定位容差為主。粗略計算的情況下，可以按照DME臺容差：距離*1.25%+460米 來計算。
（實際的交叉定位，需要根據各導航臺的位置及引導方式來確定交叉定位範圍的大小，通常需要畫圖來確定）
4、MAPt到SOC之間的距離計算
MAPt容差再加上一個15”的過渡距離，就是MAPt至SOC的距離。
在這個計算過程中，飛行員反時間3”、過渡距離15”中都需要包含19km/h的順風。（按照最不利的情況來考慮）
SOC（起始爬升點 Start Of Climb）的含義：飛機從下降的狀態恢復為爬升的狀態，取得30米超障餘度，並且回到MAPt點高度的那一個位置點。
5、復飛分為三個階段
1）從復飛點到SOC稱為復飛起始階段，這個階段不允許轉彎。
在這個階段進行IAS換算TAS時，規範中要求按照機場標高計算即可，通常設計人員會按照實際的運行標準（MDA）進行高度換算。
SOC位置必須取得30米的超障餘度（MOC）。如果餘度不夠，可以通過提高最後進近的MDA來解決。
SOC位置處的超障餘度向著進近方向倒推，從30米逐漸增大至75米。
若復飛梯度為2.5%，這個餘度增大的過程總共需要1800米，（75-30）/0.025=1800米。
這個餘度增大的過程截止於MAPt點，即復飛點前超障餘度為75米，復飛點後的超障餘度由SOC的距離遠近來決定。
2）從SOC至取得50米的超障餘度的一點，這個航段稱為復飛中間階段。復飛中間階段可以做不大於15°的轉彎。
3）復飛取得50米超障餘度之後的部分稱為復飛最後階段。此時可以航空器可以進行轉彎。