日產2.0T VC-TURBO可變壓縮比發動機

日產的這臺發動機有著很高的壓縮比，可以增強發動機的燃燒經濟性，同時也能增強發動機的穩定性。

福特2.3T L4發動機

福特的這臺發動機目前福特RS和Mustang都在用，這臺發動機搭配了更大排量的雙渦輪增壓以及更先進的排氣系統，因此使汽車的總體動力得到了上升。

雪佛蘭6.2L OHV V8發動機

一款非常有名的發動機，已經連續幾年入選沃德發動機了。這款發動機以性能強勁著稱，當然油耗也是非常高的。

奔馳3.0T L6發動機+48V輕混系統

這款發動於2017年問世，2019年這款車才在奔馳旗下車型中全面應用。一登場就入選了2020年沃德十佳發動機榜單。這款發動機給了奔馳更加平穩的動力系統，動中有靜，讓人過目不忘。

本田2.0L阿特金森循環DOHC i-VTEC發動機

昔日的發動機之王本田也有上場，這款發動機主要應用在時下火熱的本田Accord混動和CRV混動版車型上。低消耗和高燃燒效率是這款發動機的亮點。

寶馬3.0T L6發動機

寶馬的這臺發動機採用縱置布局，雖說占用空間很多，但是對操控性的提昇也有很明顯的體驗。因此這款發動機也被稱為寶馬汽車的升級之作。

現代150kW純電動動力系統、現代1.6T L4發動機

現代的上榜還挺讓人意外的，不過現代雖然近幾年在國內不火，但在國際汽車市場還是有相當的話語權。這兩款發動機都是現代採用的新技術發動機，其中現代1.6T L4還是世界上首個採用可變氣門正時技術的發動機，整體表現比之前有了很大的提昇。

除了這些發動機外，入選沃德十大最佳發動機的還有FCA 3.6L V6發動機+48V輕混系統、通用3.0T L6 柴油發動機等等。

眾所周知，買車等於買三大件，判斷一輛車的好壞並不取決於它車內有多少配置，而是根據動力總成穩定性判斷優劣。也正是這個原因，導致合資車無論在入門市場、主流市場、乃至高端市場都占據了主導地位。那麼這是否意味著我們在買車時就與主打性價比的中國產車說再見呢？當然不是，這幾年自主品牌發展速度肉眼可見的上漲，已經不是被合資品牌瞧不上的貨色。今天就以“中國心”2020年度十佳發動機評選為例，帶各位看看在中國產車裡面，有哪幾個品牌在發動機方面走的比較前（排名不分先後）。

NO.1：一汽紅旗CA4GB15TD-30 1.5T發動機

紅旗這幾年的進步有目共睹，不僅從沼澤中掙脫出來，而且憑借H5、HS5等車型的優秀發揮，成功躋身至二線豪華品牌，甚至一度撼動凱迪拉克的龍頭地位。

雖然這款1.5T發動機搭載在紅旗H5的入門兩款低配車身上，但它所包含的先進技術可是一點也不“入門”。通過採用CVVT、缸內直噴、集成式進排氣等技術，使得這臺發動機熱效率達到39.06%，要知道，大名鼎鼎的EA888發動機熱效率也僅37%，足以證明這具1.5T發動機的實力不容小覷。

NO.2：領克1.5TD MHEV輕混

一直以來，吉利動力總成方面在自主品牌中處於弱勢地位，雖然有過自研發動機的經歷，但由於油耗問題始終沒能解決而不得不選擇放棄。不過在併購沃爾沃之後，有了技術靠山就明顯“囂張”許多，不僅在自吸、渦輪領域內有所涉及，而且在輕混系統方面，吉利也先於其它中國產品牌。其中應用範圍最廣泛的當屬這套搭載在領克06、吉利ICON車上的1.5T+48V輕混動力系統。

該系統結構原理其實不難，就是以一臺三缸發動機為基礎，在附近加入一個BSG驅動電機，在車輛啟動或者怠速時開始工作，具體作用是優化發動機啟停震動和在車輛怠速時給車內用電設備進行供電，降低發動機負載，從而降低油耗。

除此之外，有了電機的幫助，車輛在加速過程中動力響應會更快，對於駕駛平順性有一定幫助。

NO.3：東風DFMC15TDR發動機

因為東風旗下有日產、PSA、本田這幾位好兄弟，所以在動力總成選擇上，東風一般會優先採用它們的產品。畢竟對於東風來說，現階段唯一目的是在乘用車市場活下去，用合資動力作為賣點也不失為一個錯誤選擇。

這臺由東風自主研發的1.5T分為兩個功率調教，分別為動力版和高效版，其中動力版最大馬力205匹，峰值扭矩320Nm；高效版最大馬力170匹，峰值扭矩260Nm。值得注意的是，動力版最大馬力甚至已經超過主流合資2.0T發動機，而高效版熱效率更是達到驚人的41%，不過這終究只是PPT數據，是騾子是馬終得拉出溜溜。具體表現如何，加速和油耗是否真像數據宣傳那般神奇，我們不妨等裝車之後再實際測試。

NO.4：1.5Ti高功率發動機

提起比亞迪，我們似乎更多想起它在新能源領域內的建樹，卻往往忽視它在燃油車領域的出色表現。比如說這臺上榜中國心的1.5T發動機，採用了缸內直噴、集成式換氣、單渦輪雙渦管等多項先進技術，使熱效率達到38%的同時馬力也來到185匹。

這具發動機搭載在旗下最新車型宋PLUS車上，從實際駕駛體驗來看，新車動力較宋Pro車型有了明顯進步，無論是起步還是中段再加速能力，都顯得游刃有餘、從容不迫。這也讓宋PLUS更有底氣與同級競品爭奪市場。

NO.5：上汽名爵全新一代MEGATECH 1.5T高功率發動機

上汽名爵6從誕生之初就以CIVIC為假想敵，而CIVIC最吸引人的賣點就是那具L15B發動機，所以名爵6選擇與其硬碰硬，利用背靠上汽的優勢，推出這款最大馬力181匹，峰值扭矩達到285Nm的1.5T渦輪增壓發動機，推動名爵6 0-100KM/H的時間僅為8s，對比起現款CIVIC8.5s的加速時間，名爵經過多年的努力，終於兌現了自己當初的承諾。不過還有一個問題是，由於採用乾式雙離合變速箱和使用激進的換擋策略，耐用性方面值得斟酌，畢竟上一代名爵6就是栽在變速箱上，不知道這次換代之後工程師有沒有加以改進。

NO.6：長安藍鯨NE 1.5T高壓直噴發動機

自從長安搭載藍鯨系列發動機之後，銷量便節節攀升，市場用戶口碑反響都非常不錯。但長安並沒有止步於此，而是繼續深挖內燃機極限，在1.4T版本上增加活塞行程，從而使排量上升至1.5，動力性能也因此得到進一步提昇。

而在燃油經濟性方面，通過提高噴油霧化效率，改善進排氣結構布局等技術優化，讓這款發動機在保證動力輸出的同時也兼顧了高效的燃油經濟性。

NO.7：本田1.5L iMMD混合動力系統

豐田THS混合動力系統相信各位都聽過，其主要原理是以發動機為主，驅動電機為輔，讓電機在低速區間內盡可能去工作，等到電池沒電或者需要急加速時候，發動機會第一時間接管大部分的動力輸出。而本田的思路則與豐田截然不同，它主張“強電弱油”，就是弱化發動機的存在感，具體原理是發動機作為一個發電機來使用，大多數情況下都是給動力電池充電，只有在高速低負載的情況下，發動機才會承擔動力輸出的職能。因此得益於電機驅動，所以本田這套混合動力系統在動力性和響應速度方面都要領先於豐田。

這套系統被運用在本田旗下Crider、享域兩款入門A級車身上，相比原先1.0T三缸發動機，混動系統的加入的確提昇了行駛質感，整臺車的震動幅度得到很大緩解。不過，由於這套系統需要容量較大的電池組，所以在成本方面要比豐田THS混合動力高，也因此使得這兩臺A級車的售價來到14萬元，而來到這個價位，消費者基本都會選擇AXELA、CIVIC等更高階的A級車，使得這兩臺車的混動版本定位一下子變得尷尬起來。

NO.8：上汽通用ECOTEC 2.0T可變缸渦輪增壓發動機

很顯然，通用這款發動機能上榜“中國心”是因為它在四缸發動機上實現了可變氣缸，通過一根特製的三段式凸輪軸來控制氣門開度，由系統判斷當前駕駛模式下應該使用哪種凸輪軸角度，從而決定發動機輸出多少功率，在高速巡航等低負載的工況下，能做到2、3氣缸空轉，進而減少燃油消耗。

比較遺憾的是，因為這款可變缸發動機主打節能減排，所以在動力輸出方面要落後於老款LTG發動機，使得凱迪拉克以往的加速優勢遭到削弱。

NO.9：長城GW4N20 2.0T發動機

長城發動機一直給人的印象是油耗比較高，不過隨著這款2.0T發動機的出現，情況會有所變化。這具引擎採用了CVVL氣門升程技術，能通過油門的深淺調節氣門的開度，從而使得發動機進氣更加舒暢，再加上米勒循環和慣量渦輪，使得這臺發動機能爆發出180KW的最大功率和385Nm的峰值扭矩，已經不輸合資品牌2.0T高功率發動機。不過由於搭載該款發動機的車型仍未上市，所以實際駕駛體驗還是未知數。

NO.10：上汽大通π Bi-Turbo雙增壓柴油發動機

由於柴油發動機長期搭載在貨車身上，導致人們每逢看到柴油發動機就會聯想到粗糙、低端等一系列貶義詞，所以在乘用車領域，我們很難看到柴油機的身影。不過隨著這款由上汽大通打造的2.0T發動機面世，也許能為柴油機挽回些許顏面。

這款發動機最大馬力218匹，峰值扭矩400Nm，在高低慣量渦輪加入後，車輛無論在起步還是中段再加速階段，都不會感覺動力輸出不夠，即便對比汽油機也不逞多讓。另外，為解決柴油機噪音問題，上汽採用更加精密的齒輪組件和在發動機缸體附近加入許多減震材料，效果還是非常可觀。

總結

技術永遠是第一生產力，從上榜的產品來看，不難發現搭載以上這幾款發動機的車型銷量都不會太差，有些甚至來到第一梯隊。所以，這也證明了自研的重要性，只有自己掌握核心技術，就不會受制於他人，生產規模就可以無限擴大，銷量也會水漲船高，車型口碑得到樹立，利潤自然不必擔心，進而形成一個良好的循環。