l6和v6來對比的話，l6發動機會更好，其中一個最重要的原因就是l6發動機的成本會更低，對車主來說更加划算。

v6發動機和l6發動機最大的區別是，v6發動機是由兩排氣缸組合而成的，所以，v6發動機需要兩套缸蓋才可以滿足各組氣缸的運轉。而且，每套缸蓋都需要一組單獨的進氣和排氣的系統。相當於v6發動機是比l6發動機要多出一套進氣和排氣的系統，一共需要4根凸輪軸，才能夠完成排氣的工作。

除此之外，由於v型發動機兩側缸體距離的比較遠，所以，還需要2套高壓油軌、高壓包還有點火線圈等。並且，v6發動機由於採用了2套排氣系統，而且，三元催化必須要放在頭段的位置才能夠完成尾氣的過濾。所以，v6發動機還需要配備2個三元催化器，成本才能進一步的增加。

l6發動機，所有的氣缸都必須採用縱置直列的布局，發動機缸蓋、排氣機構還有供油系統採用一個就夠了。而且，在排氣方面，也是只用1根排氣管，所以，三元催化也只有1個。

所以，通過對比來看，同樣製造一臺v6發動機和一臺l6發動機，製造v6發動機的成本要高於l6發動機，並且，這些成本並不能通過優化設計來進行改變，而是，先天性的結構就決定了成本的高低。

有6個高壓包。汽車高壓包學名為點火線圈，點火裝置的核心部件是點火線圈和開關裝置，提高點火線圈的能量，火花塞就能產生足夠能量的火花，這是點火裝置適應現代發動機運行的基本條件。

點火線圈依照磁路分為開磁式及閉磁式兩種。

1.開磁路式點火線圈

開磁路式點火線圈一般為罐狀結構。它以數片硅鋼片疊合而成棒狀鐵芯，次級線圈和初級線圈分別繞在鐵芯的外側。

次級線圈為線徑0.05～1mm漆包線，匝數2～3萬圈臣；初級線圈的線徑為0.5～1.0mm，較次級線圈粗，且匝數僅150～300圈而已，初級線圈繞在次級線圈的外側，故次級線圈所產生的磁通變化與初級線圈完全相同。

初級線圈和次級線圈的繞線方向相同，次極線圈的始端連接高壓輸出接頭，其末端則連接於初級線圈的始端，並連接於外殼的"+"接柱，初級線圈的末端連接於外殼的"一"接柱，並接於點火器內功率晶體管的集電極上，由點火器控制其初級線圈電流的通斷。

2.閉磁路式點火線圈

閉磁路點火線圈的鐵芯是封閉的，磁通全部經過鐵芯內部，鐵芯的導磁能力約為空氣的一萬倍，故開磁路點火線圈欲獲得與閉磁路點火線圈相同的磁通，則其初級線圈非有較大的磁動勢(安培匝數)不可。

閉磁路點火線圈必須採用匝數較多，線徑較大的初級線圈；初級線圈的匝數多，如欲獲得同樣匝臣數比，則次級線圈的匝數也需增加，因此，開磁路點火線圈的小型化是辦不到的。反之，閉磁路點火線圈，由於磁阻小，可有效降低線圈的磁動勢，將點火線圈小型化。

目前，閉磁路點火線圈已相當小型化，可與點火器合二為一，甚至可與火花塞連體化，經火花塞點燃氣缸內的可燃性壓縮氣體。閉磁式則採用形似Ⅲ的鐵芯繞初級線圈，外面再繞次級線圈，磁力線由鐵芯構成閉合磁路。

閉磁式點火線圈的優點是漏磁少，能量損失小，體積小，因此電子點火系統普遍採用閉磁式點火線圈。