油價漲了、油荒出現了、面對負擔、改選小排量了。面對上述大環境以“新”字打頭的奇瑞QQ、哈飛路寶、比亞迪福萊爾、通用雪弗蘭SPARK，以“老”字打頭維持生計的長安鈴木奧托為代表的新舊小排量勢利，空前受到了重視。那麼對比它們的動力表現、真實油耗，誰的燃油經濟性導致的養車費用最低？ 首先在對比介紹之前，我們先來了解一下小排量發動機。很多購車者往往在選擇小排量時擔心動力不足，尤其是夏天開空調動力缺失嚴重的現象。而隨著多氣門發動機的投入使用，以奇瑞汽車為代表的廠家將來還會針對小排量發動機研製類似豐田VVTI可變正時氣門的技術，相信在某種程度上可以緩解上述弊端。而就目前能源形式來看，小排量大功率的發動機也會是今後發展的大趨勢。 此外上述提到的小排量車型如果按照壓縮比和發動機技術考慮，車主在選擇燃油標號時理論上可以選擇90＃無鉛清潔汽油，但鑑於目前以北京市場為代表的部分城市已經禁止了90＃汽油的進入，另外結合電噴車型對燃油標號相對化油器車型要苛刻，所以為了保證愛車的壽命建議新增93＃無鉛高清潔汽油。 同時在後面的燃油經濟性比較環節中對油價的參考也會以月行駛1000KM、以城市開空調工況下、93＃汽油的目前市價為參考計算值。 ------------------------------------ 說到奇瑞的QQ對關注小排量微轎的準車主的心中佔據了相當的位置。除了時尚、可愛的外型、相對齊全的配置，這款搭載奇瑞自主研發生產0.8L發動機，在目前的同級別中國產微轎領域中論經濟性、比結構設計、評動力、同樣有不俗的表現。首先廠家型號SQR372排量0.812發動機採用了頂置雙凸輪軸（DOHC）、三缸12氣門的設計。而從它70NM/3500-4000RPM的寬範圍峰值扭矩出現轉速來看，顯然是一款強調高轉速錶現的發動機。由此我門也可以得出結論，在起步階段它的表現可能另你失望，但當你深踩油門將轉速催至3500轉之後，相信你會伴隨小幅的推背感對它另眼相待。其次多氣門、頂置雙凸輪軸的設計，也會讓它擁有相對更好的高速燃油經濟性和不俗的中途加速能力。 車主真實油耗 城區開空調：6L 關閉空調：5L－5.5L 高速：4.5L－5L（100KM/H） 養車費用：255.6元 1.1LQQ（手動） 與0.8L車型相比外觀上與配置並無實際差異，而主要的也是重要的區別是它搭載的發動機來自東安發動機廠生產的型號為DA465Q四缸排量1.051L發動機。整體設計結構採用了頂置單凸輪軸（SOHC）、四缸8氣門設計。相比0.8L排量發動機，它在低速時的扭矩表現要更好預示著起步階段不必過分深踩油門也能讓你從容應對，而且面對市區頻繁的起步、停車它擁有更好的燃油經濟性。只是限於2氣門的落後設計，在高速時難以保證順暢的進排氣需要，因此高速時的持續加速能力、燃油經濟性表現，雖然在排量上佔據優勢但實際表現並沒有0.8L車型來的出彩。 車主真實油耗 城區開空調：7L 關閉空調：6L 高速：5L（100KM/H） 養車費用：298.2元 備註：由上述的引數對比中，我們可以從最大功率環節中明顯感覺到0.8L與1.1L車型間的微弱差距，同時也反應出了0.8LQQ在高速時的功率輸出之強。此外提醒一點，雖然在發動機設計環節0.8L車型佔據絕對優勢，但三缸的先天不足會導致車輛在怠速尤其是冷啟動時表現的抖動現象，在某種程度上降低了駕乘舒適性。 ------------------------------- SPARK自上市至今銷售狀態呈上升趨勢，在目前來看頗高的售價似乎並沒有打消購車者的積極性。0.8LSPARK搭載了南韓大宇在慕尼黑研發的F8CV輔有M-TEC的原裝發動機，而上面提到的M-TEC技術的調校作用是在有限排量的基礎上均衡對動力的需求。而這款F8CV發動機的設計結構，與QQ0.8一樣採用了單置雙凸輪軸（SOHC）、三缸12氣門的設計。從68.6NM/4500RPM輸出的峰值扭矩來看，同樣屬於一款高轉速調校發動機。 車主真實油耗： 城區開空調：5.5L 關閉空調：4.5L-5L 高速110－120KM/H：4.5L 養車費用：234.3元 雪佛蘭SPARK1.0L（手動） 雪佛蘭SPARK1.0L（手動）目前在北京市場中這款SPARK還無車可賣，出現這種現象的原因是1.0LSPARK目前北京地區還無法上牌。搭載型號B10S1排量0.995L的1.0LSPARK的發動機同樣來自南韓大宇原裝進口，採用的四缸12氣門、單頂置凸輪軸（SOHC）結構設計。因為排量的提升它47KW/5400RPM、87.3NM/4200RPM的最大功率和扭矩分別比0.8L車型大了9.5KW、10.7NM，放在小排量車型中上述差距導致的動力性輸出提升還是相當明顯的。 目前在北京市場中這款SPARK還無車可賣，出現這種現象的原因是1.0LSPARK目前北京地區還無法上牌。搭載型號B10S1排量0.995L的1.0LSPARK的發動機同樣來自南韓大宇原裝進口，採用的四缸12氣門、單頂置凸輪軸（SOHC）結構設計。因為排量的提升它47KW/5400RPM、87.3NM/4200RPM的最大功率和扭矩分別比0.8L車型大了9.5KW、10.7NM，放在小排量車型中上述差距導致的動力性輸出提升還是相當明顯的。 --------3.比亞迪福萊爾0.8L（手動） 新款福萊爾銷量雖“慘淡”但改款之後相對寬敞的內部空間也是個鮮明賣點。動力方面0.8L車型搭載了型號HH368QA1的中國產淮海發動機，採用頂置單凸輪軸（SOHC）、三缸六氣門設計。對這款中國產淮海發動機也許很多車友都感到陌生，確實當時下多款品牌的小排量紛紛搭載東安465Q系列主流小排量發動機時，由山西生產的這款淮海HH368Q1讓購車者感覺相當“冷門”同時由此也看出廠家為節約成本做出的無奈之舉。拿它29.35KW/5500RPM、62NM/4000-4500RPM的最大功率和扭矩與QQ相比功率小了近10KW、扭矩低了8NM，由此可見發動機技術有多麼落後。那麼動力輸出低了，油耗是否就低了呢？ 車主真實油耗 城區開空調：6L 關閉空調：5.5L 高速100KM/H:5L 養車費用：255.6元 福萊爾1.1L （手動） 同樣搭載了山西淮海生產的型號為HH465Q發動機，整體為頂置單凸輪軸(SOHC)、四缸8氣門結構設計。從它38.5KW/5200RPM、83NM/3000-3500RPM的最大功率和扭矩的表現來看，與1.1LQQ搭載的東安465Q輸出值完全相同。由此也讓人懷疑，淮海與東安是否在技術和調校上有共通之處 車主真實油耗 城區開空調：6.8L 關閉空調：6.3L 高速100KM/H:5.5L 養車費用：289.68元 ------------------------------------- 4.哈飛路寶1.0L （手動） 賓尼法瑞那設計的外觀、蓮花公司調校的底盤，幾乎成了商家宣傳路寶的代名詞。然而它的動力性如何呢？ 1.0L路寶搭載了中國產東安型號DA465Q發動機整體採用單頂置凸輪軸（SOHC）、四缸缸8氣門設計。72NM/3000-35000RPM從它輸出峰值扭矩的轉速判斷，是一款強調中低速扭矩設計的發動機，市區頻繁起步停車同樣是它的強項。但雖是1.0L排量的設計整體採用的四缸設計有效的克服了抖動現象，無疑提升了駕乘舒適性和動力輸出的穩定性。 車主真實油耗 城區開空調：6.6L 關閉空調：6L 高速110KM/H：5.5L 養車費用:281.16元 1.1L路寶L（手動） 雖同是搭載中國產東安發動機，但與1.0L車型搭載的465相比，1.1L搭載的468發動機無論是從科技含量還是到動力輸出表現，都要明顯高於前者。而且目前在同排量車型中，東安468這款先進的小排量發動機幾乎成了路寶1.1L車型的“御用”配置。首先它採用頂置雙凸輪軸（DOHC）、四缸16氣門的結構設計，48KW/5700RPM、88NM/3000-3500RPM的最大扭矩和功率在同級別車型中優勢比較明顯。 車主真實油耗 城區開空調：7L 關閉空調：6L 高速110KM/H：5.5L 養車費用：298.2元 ---------------------------------- 5.長安奧托0.8L （手動） 長安奧托全線產品只有0.8L一款可選。自1993年生產到近，奧托大的改款只進行過兩次，並憑藉常年積累的口碑優勢目前仍有“吃老本”本錢。奧托搭載中國產JL368Q3排量0.796發動機，整體採用頂置單凸輪軸、3缸六氣門設計。26.5KW/5500RPM、60.5NM/3000-4000RPM的最大功率和扭矩，在當今看來確實小的有點可憐。加之三缸發動機的先天不足，在新車狀態下滿載動力勉強可用，發動機的抖動情況尚可接受。但隨著行駛里程的增加，車況的下滑。在50000KM過後，你就會對它的動力表現漸失耐心。從排擋杆到中控臺抖動情況另人難以忍受，別提開空調與否即使開了除了“自然風”般的溫度，只能是在原本不夠用的動力輸出上雪上加霜。 車主真實油耗 城區開空調：5.5L 關閉空調：4.5L－5L 高速100KM/H：4L－4.5L 養車費用：234.3元

三缸發動機肯定會取代四缸發動機成為小排量車的主流，最近幾年新出的小排量三缸發動機個個都來勢洶洶。BMWi8上的那臺1.5T三缸渦輪增壓發動機，最大功率170kW，最大扭矩320N·m，可見三缸發動機的動力極限其實非常高。別克新Excelle上全系用的都是通用新一代Ecotec系列三缸發動機，其中1.0T最大功率92kW，1.3T最大功率120kW，而福斯Lavida上的1.5L和1.4T都是四缸發動機，最大功率只有85kW和110kW。動力和油耗是車企和消費者都共同關心的問題，小排量上新一代三缸發動機的動力效能已經超過絕大多數主流四缸發動機了，油耗優勢更明顯。而且三缸發動機在結構上更精簡也提高了耐用性，小排量三缸發動機沒理由不取代四缸發動機。

三缸發動機雖然越來越多，但肯定不是未來趨勢，只是廠家為了應付排放和油耗標準的一個過度方案。

首先說三缸發動機的確有不少優點，節省了造車成本，發動機重量也減輕不少，另外油耗和排放控制的也很理想等等。

但是三缸發動機問題也不少，首先就是抖動問題，四缸發動機在運動中四個活塞是兩兩同步執行的這樣就能相互抵消運動中帶來的震動，起到改善平順性的作用，但是三缸發動機在怎麼優化也沒法完全的抵消這種不平衡帶來的問題，所以它的震動和噪音都比四缸發動機差一點。不過隨著三缸發動機技術的深度發展，比如通過改進發動機懸置系統設計、曲軸配重塊的偏置，偏心的飛輪及皮帶輪等技術，目前抖動平衡問題已經得到很好的改善。但是時間久了依然存在。

再就是消費者目前普遍對三缸機有牴觸情緒，這也需要時間來改變。

隨著未來技術進步，三缸發動機會越來越好，這點毋庸置疑，但是三缸發動機受制於排量原因，提供的動力終歸有限，只適合小型車輛使用，在中級車及以上未必能達到省油的效果。

另外除了三缸機外，控制油耗和排放也會其他解決方案，比如混動，比如更高熱效率的發動機，再比如像福斯，豐田等車企，使用1.2T四缸發動機同樣達到了三缸機的油耗和排放等等。所以未必會是所有廠家都去主推三缸發動機。

最後就是各國都已經明確燃油車輛禁售時間表，導致各廠家對發動機的研發開始慢慢向新能源轉化，未來燃油發動機肯定會慢慢退出歷史舞臺，所以即使三缸機發展趨勢很好，最終也只是廠家為了控制排放和油耗的一個過度方案。隨著混動和新能源技術的發展，未來各廠家肯定會把研發重點放在這裡。