這個問題我回答一下。

國航作為一家航空公司，為了提升顧客滿意度，也想購買高品質飛機。但是，飛機不是你想買就買。國航想購買一架飛機，首先要通過國家發改委同意。指標下來後，南航也想要，兩家公司就要拼後臺。指標的含義不僅僅是為了避免惡性競爭，而是為了不必要的資源浪費。一系列運作，南航採購了播音747-400，國航只能用737執飛京滬線。二線只能用空客A320窄體客機飛。

國航機隊的主力是播音系列，空客A380不在編。播音系列機型日常維護都有AMECO維護，突然來一架空客飛機，成本會很高。話說回來，國航為什麼不願意採購播音787呢？787只是提高了飛機的駕駛效能，對與乘客滿意度沒有多大提升。它還不如737MAX，不過737MAX已經被停飛了。國航沒有辦法，中短途航線只能用空客A系列飛機值飛。

國航還有一項特殊任務，空機師。按說國家領導人出行都有專機師服務，但是有些領導動不動就要求國航保障。國航沒有辦法，只能取消原有計劃航班。

都說航空公司難，國航更難！

首先呢，大型客機比較昂貴，航空公司也是要賺錢的，這樣會降低利潤啦，再有，大型客機對機場的跑道長度，機庫，飛機維護等等的要求比較高，增加了運營成本。而且，大型客機主要用在國際航線和長途航線，短途航線用A320，A330就夠用了。鑑於有網友說了不買A380的原因，我就不再贅述了。

這本來就是個偽命題啊。國航的789已經交付一年半了。

別把787-9不當夢想客機啊。

再說，讓夢想客機定位“豪華”，你得問問波音同意不同意。

還得試試新加坡酷虎航或者捷星航空這樣的廉價航空公司的787客艙有多擁擠。

航空製造企業生產一款客機，初衷是“好賣”。

航空公司選擇一款客機，初衷是“掙錢”。

航空製造企業在設計飛機的時候要做的是摸準航空運輸市場的發展規律，押準新產品交付的時候民航業態，努力降低飛機的“每座每公里成本”。

航空公司在經營航線的時候要做的是讓每趟航班都儘可能的接近滿座，儘可能搶佔熱門航線，努力提高“每座每公里收益”。

舉個例子就明白了。

波音2707，是一款2倍音速的超級客機，它對標的是大西洋對岸英法合作的“協和”客機和前蘇聯的圖-144。在上世紀60年代，“快”是航空業的絕對主題。而747只是波音在競標美軍超大戰略運輸機失敗後想軍轉民發揮餘熱的添頭。

然而，那時候沒有人預見到，石油危機正在醞釀，沒過幾年，油價突然飆升，低油價時代一去不復返。超級費油的超音速民航時代，剛剛開始，就死了。協和只生產了20架，圖144從未真正商業運營，波音2707胎死腹中。

而得益於美軍當年對戰略運輸機的需求，747非常省油。這主要得益於它採用了新一代的大涵道比渦扇發動機，747也是第一款採用大涵道比渦扇發動機的民用客機。從它開始，這成了標配。

除了省油，747還很大，全經濟艙佈局的話一次可以裝載500多名旅客。

又大又省油，意味著747可以飛很遠，跨太平洋航線毫無壓力。

我們來看747投入使用的70年代，全球都為日本經濟的崛起而行注目禮，全球經濟一體化逐漸成為現實，越來越多的人有了遠端飛行的需求，特別是跨太平洋航線。

747開創了巨型噴氣客機的產品型別，空客想用一款新產品取代它。從上世紀80年代中期開始，空客就開始了747替代者的預研。到2000年，這個替代者以A3XX的代號正式進入工程研製階段，它的形象也明晰起來——一款比747更大、更省油，前所未見的巨型雙層客機。空客好不掩飾自己的野心，作為後來者，它想用一款全面壓制傳奇的747的產品讓自己留在全體人類的記憶裡。

然而，當2007年A3XX變成A380的現實的時候，空客發現，市場預期並非所願。越來越多的乘客選擇從二線城市進行國際直飛。廈門——洛杉磯、青島——墨爾本、成都——布拉格。。。擱在十年前，人們想都不敢想啊。

暫且拋開財政補貼的因素，這些航線即便客座率良好，也不可能像樞紐——樞紐航線一樣有那麼大客流，用一次理論上可以運載800名乘客的A380來飛，顯然太不划算了。

而一些不那麼遠的熱門航線，比如連線中國一二線城市和東南亞旅遊目的地的航線，上座率有保證，但是用A380飛也浪費，一次填滿500名乘客（大多數航空公司380的載客量）還是不容易。

而且，380實在是太大了，它的翼展達到了史無前例的近80米，很多機場都無法操作這種巨無霸，這限制了航線的開拓。

A380對目前主流的航空市場來說，能力過剩了。

運載能力是380三分之二，航程有過之而無不及的波音777系列；運載能力是380一半，航程與之接近的波音787和空客A350系列；運載能力是380一小半，航程略遜一籌的自家大哥A330系列。這些都在蠶食著A380當年預估的市場份額。

更重要的是，380雖然採用了當時最先進的節油科技，但它畢竟是一架有著4臺發動機的巨型飛機。而它的小個子競爭對手們，全部都只有兩臺發動機。

這得益於發動機推力的不斷增長，也得益於發動機可靠性的大幅度提高。以前人們給客機裝上四臺或者三臺發動機，是怕發動機出故障。在飛機制造企業和發動機製造企業的共同努力下，現代飛機發動機的可靠性已經達到了非常變態的程度，只靠兩臺發動機，飛機就可以安全的執行一萬多公里的遠端航線。科研和實際執行都證明了這些雙發大型飛機是安全的。

當年東航的A300-600，現在已經全部退役了。

A300的出現，直接判了洛克希德L-1011和麥道DC-10這樣的三發寬體客機的死刑。兩臺發動機就能做到的，為什麼要三臺？

雖然前不久空客在巴黎航展上推出了A380PLUS的概念，但是業界普遍認為，2018年，將會是A380宣佈“死亡”的年份——已經連續兩年沒有新訂單了。隨著空客民機部門高層的換帥，繼任領導人Guillaume Faury很可能會宣佈正式放棄這個專案。如果目前的使用者不再取消訂單，A380的總產量將會停止在317架，距離747的1500多架還很遠，距離專案的盈虧平衡點也還很遠。

A380並不是不成功，只是它成功的條件在今天已經不是普遍情況。目前A380的最大使用者是阿聯酋航空，總共執行著100架巨無霸。阿聯酋用得得心應手，因為作為一個主打中轉樞紐的航空公司，它的使用場景最貼合當年A380的設定。

繞回來

在品牌方面，一些中型規模的航空公司，處於降低執行維護成本的考慮，可能會選擇單一品牌的飛機。比如全波音機隊的廈門航空和全空客機隊的四川航空。

而大型航空公司則不能這麼任性，在波音和空客兩方下注，既可以降低運營風險（某家突然出現大的問題），又可以用來充分議價。當然對像國航這樣的航空公司來說，機隊的選擇有時候還體現著國家意志，體現著國家間經貿關係的緊密程度。

你真的不懂豪華。

航空公司買飛機有複雜的資料計算在裡邊，簡單說買飛機資金投入回報率，航線申請客運率，機務維修航材耗損率成本運營成本等等。每天都能接觸到航空公司新買飛機入關，大多還是737ng系列和空客320系列，因為這些飛機機型成熟，維護成本和運營成本符合航空公司利潤。一般飛洲際航線大多還是330和787，777。總結一句話還是投入回報比不值。

這380機型可能在日常維護，進場著落，客流量上要求很苛刻吧，國內能滿足適合的機場不多的原因？

787大概是產量的問題，還沒辦法大量下線。

A380越來越被大公司詬病，主要是四發在燃油效能上不佔優勢，而且超過450甚至550的大容量對於樞紐機場的經營銷售也是困難重重，無法持續保證客座率？綜合來看價效比不如雙發的B777和A330。B787是公認的夢想客機，好像國航已經在簽約等待交付吧！