老年代步車是一種商品，出售以後，廠家是無法回收的，即使臨時交通法規嚴禁這類老年代步車上路，這是屬於生產企業與法規不同步的現像，但生產企業生產這種代步車的時候，在技術上也是得到了層層批准，是允許生產和銷售，由於是汽車大力發展下的另類產品，以前的交通法規對這類老年代步車沒有具體的法規規定。

老年代步車一直“生活”在灰色地帶。有關部門既沒有嚴格取締它不讓上路，也沒有嚴格管理它不讓製造。說它不是車，它又跟合規上路車外形非常相近，說它是車，它的製造比較粗糙簡單，根本達不到車輛安全檢測標準。

一，不用考駕照。

二，價格便宜。

三，速度慢。接送孩子、買菜、上下班足夠用。

四，“新能源”。環保，不燒油，用電池。

五，遮風擋雨，出行方便。

當然還有其它好處，比如，體積小，不佔地方等等。因此，它的出現一度銷售“火爆”！

因此解決需求與“不合格、不合規”的矛盾就放在比較突出的位置上。

老年人也有出行的需求，如何讓他們儘快圓開車夢考驗著我們的智慧。

在調研過程中，張天任發現，低速電動車作為新型短途交通工具，具有“綠色環保、節能減排、經濟實惠、便捷安全”的購買和乘用體驗，深受市場青睞。這類車通常乘員4人以內，用12千瓦時左右的鉛蓄電池，一次充電可行駛約100公里，百公里耗電10-15度（約每公里8分錢），整車售價約3萬至5萬元，無需政府補貼，如以中小城市居民日均機動出行30公里左右來計算，每月行駛900公里，電費約70元。在三四線城市、城鄉結合部，以及廣大城鎮、農村地區，其消費群體包括上班族、退休人員、商販、村民等，主要用於上下班、接送小孩、上街買菜、進城辦事等日常小範圍活動；在大中城市傳統燃油車未涉足的細分市場也有一小部分需求，如老年人和殘障人代步、物流“最後一公里”，以及環保、郵政等市政和公務專用車輛。

老年代步車不讓上路成廢品，廠家經銷商都不會回收的。國家也不會給補貼的因為誰也不會找著吃虧的，這個錯誤和損失只能有銷費者自己承擔。因為消費者永遠都是弱勢群體。

我認為國家應該制定政策，對已購買和使用的電動轎車進行規範，比如掛牌，進行適當培訓，允許其上路。這比較符合實際。如果一味不讓上路甚至取締的話，那會給車主造成很大損失，再說前幾年國家也是提倡環保，倡導買電動車，已經買的就應考慮車主的利益，畢竟電動車對當前環保來說也是利大於敝。這是個人觀點，僅供參考。

我認為老年代步車應該淘汰掉，強制淘汰；可以考慮像汽車報廢一樣，適當給一點補償。

從一開始起，老年代步車就是違法而存在的（在小區內部抑或行政村內部我覺得代步是可以的）。是，我們國家的交通法規並不是很健全，但我覺得對於機動車輛的管理還是到位的，老年代步車是不能也不應該存在於我們的城市街道和公路上的，因為他首先不安全，其次堵塞交通。

老年人在交通安全上沒有特權，不能掛牌的老年代步車必須取締。

老年人在交通安全上絕對不可以有特權，必須考取駕照後再上路。其實，國內出售的比亞迪F0，長安奔奔一類小客車的價格並不比某些所謂的老年代步車高，更換起來經濟壓力並不大。

安全第一，生命第一。

65歲以下應該不算老人，現在不是提倡65歲才退休嗎，但是，65歲以上的，建議不應該提倡老人代步車，因為老年人反應慢，操作靈活度低，為了他人及自身安全。不建議有老年人代步車。

對老年代步車不能一刀切，因曲別對待。象60歲以上老人因個人需求，如上街購物，看病取藥，接送老伴等。就因組識學習考試後發與駕照，舊車收回補貼費用讓其購買國家可上路行駛的代步車。希望有關部門體量老人的需求，給與適量的照顧！