國家鐵路網四通八達，高鐵，動車，直達，特別快車星羅棋步各領風騷，現在的確在有的鐵路線上細心的旅客會會發現，有些快車直達，特別快車的列車首部都掛著內燃機車頭而不是電力機車，很間單，是根據國家戰略決定的，在鐵路線上運營的機車，必須有電力機車，也必須有內燃機車，國家電網也不是單一向鐵路供電，內燃機車製造廠國內不但有大連機車製造廠，還有戚墅偃機車製造廠，在電力機車巳打入世界前三的行列後，內燃機車也決心邁進世界先進行列，發展內燃機車仍然是國家戰略的重中之重，另外在滿足高鐵350公里，動車250公里時速的情況下，一站直達快車，特別快車，普通快車的170公里時速也靠國內的先進內燃機車來滿足，所以說內燃機車牽引客車的現狀會一直存在下去，電力和內燃機車雙向發展，齊頭並進。

那是那時候引進的Bsp車廂，機車向其供電只能用AC380模式。當時中國電力機車用的是DC600。為了配合鐵路提速，配合直特開行，引進國外技術，研發了東風11改，內燃機車。後來，BSP的中國產化25T車廂機供改為DC600後，豬頭就很少見了。順便說句，只要現在鐵路上使用豬頭卡的直字頭列車，運行於電氣化區間的，十有八九都是原裝BSP車廂

回答這個問題首先我們得先了解下中國機車的發展史。中國最早的機車是清朝以蒸汽驅動的就是所謂的蒸汽機車，自中國成立後隨著社會的發展的需求內燃機車取代了蒸汽機車，隨著技術一次次的革新，機車動力也有了很大的變化，出現已東風為代表的雙混機車，再到現在的純電動機車。內燃機車佔據中國市場時間長、份額大，即使是現在內燃機車使用還是很廣，電力機車有很多限制條件，有很多鐵路線並沒有實現全線電力化，停靠點多，在條件滿足的情況下中國的電力機車動力速度還是很給力的考慮到鐵路線的實際情況，豬頭的使用有很好的協調性，在沒有實現全電力化的線路上豬頭還得繼續拉，但隨著技術的進步，機車的發展不會只停留在電力上，磁懸浮列車會有更大的舞臺，相信中國的壯大會帶來質的飛躍。

這是筆者自創問題，用內燃機擔任牽引直達客車是不可能的，以前電力機車沒普及時採用過，現在全部電氣化，若用內燃機來跑是可以的，但是區段停電檢修時，（即開天窗）任何列車都待令，區間有工程車作業。需要三小時左右。除非該列車途經沒電網區段，否則是不會採用的。

哪有那麼複雜。第一批直特的車底是原裝進口的，要供電必須是三相380v，電力機車都是單相的供不了。後來中國產了就改直流600v就沒事了。慼墅堰也得吃飯啊，國家怎麼也得賞口飯吃。

大概有下面四個原因：一、在到車執行時間內正好是供變電裝置檢修時間：二、車輛供電（照明，空調等）方式與電力機車輸出的電不匹配：三、客車中掛有特殊車輛，不宜用電力機車牽引：四、為內燃機車司機熟悉駕駛技術，避免長期不用內燃機車而技術生疏，和新司機的培養。

當時正逢鐵路大提速，要開行實行客一標尺(160km/h)夕發朝至的直達z字開頭的列車，直達車進口來的車體也就是(bsp25t)是ac380v供電制式，因為當時咱們現有能大速160的準高速電力機車機供電制式是(dc600v)，當時一開始只有df11g 能符合這個供電制式和達速要求，這也就當時誕生了大名鼎鼎的京滬十三豬，後來25t也就是(中國產25t)中國產以後，供電制式有了dc600v 並對進口bsp進行了改造，所以慢慢逐漸把內燃機開始退役。

為什麼當時的直達，特快列車會主要用DF11g呢？(以下簡稱豬頭)這是因為當時的的豬頭是第五次鐵路大提速的一種標誌性機車，是為了提高執行速度特地專門研發的一種車型！

並且直特列車剛出來的時候主要的目標是北京到上海區段，這一區段人員流量大，對時間的要求比較緊！但是當時的京滬線電氣化鐵路並沒有完全實現，所以只能用雙機重聯的豬頭，這也是不用其他內燃機車的重要原因，畢竟別的內燃機車實現不了160km/h的牽引任務啊！

但是現在電氣化鐵路基本上全部改造完成， 在京九線。京廣線，京哈線。隴海線的直特列車現在主要是以電力機車為主，就是現在最先進，操縱最平穩，安全性最強的HXD3d機車進行牽引任務！希望這樣的回答可以幫到你！

那是因為為了冬季凍雨天氣預備的，像2008年冬天的凍雨，接觸網上面全是冰，電力機車無法從接觸網上汲取電力，全部趴窩，這個時候內燃機車就用上了，擔當救援作用。現在客運機務段內燃機是少之又少，一般貨運用的比較多，用他們擔當直達列車也是為了讓機車時刻保持作用狀態，防止老化！

看了半天似乎都沒說到點子上。使用DF11G(東風11供)，供，就是供電的意思。當時五提開行的ZT（直特），京滬線上有一部分使用的原裝BSP25T車底，必須使用AC380V電源供電，這個只有最早的小號的DF11G才行。比如SS9G,SS7E等電力機車都是DC600V供電。正因為如此，京滬線上必須使用DF11G。