摩托「內燃機」冷卻方式-水冷效果最好

內容概述：

風冷系統概念油冷系統升級水冷系統的極限

假設撇開車輛價格不談，哪種冷卻系統最適合摩托？答案想當然是水冷系統！因為溫控效果是最好的，而基礎的「風冷」是高等級冷卻系統中的一環；也就是說風冷並沒有被淘汰，而只是作為其他冷卻系統的輔助而已。

【風冷】是原因非常簡單，參考熱力學第二定律，熱能會從高溫物體傳導至低溫物體，也可以理解為低溫物體會“吸熱”。所謂的風冷其實是通過低溫空氣吸熱的原理，為內燃式熱機散熱。

風冷極限

內燃式熱機的執行基礎為「燃燒」，燃油在氣缸內部的燃燒室進行氧化反應，產生的熱能可以轉化為動能；但是全部熱能中只有30%左右可以轉化為扭矩，剩餘部分會因機體吸收熱能，進排氣損耗以及機械機構運動而損耗，其中機體與水冷機型的防凍冷卻液吸熱是主要損耗部分。

那麼是不是說沒有水冷系統反而更好呢？如果從冷啟動階段的熱車效率來分析的話，確實沒有水冷系統會更好，所以汽車的冷卻系統會在低溫階段關閉水冷大迴圈，只有缸蓋流動的小迴圈進行溫控，但是達到高溫標準還是要進行溫控，否則動力範圍會變差哦。

問題解析：高溫效能“熱衰”的原因是什麼呢？

如果內燃機得不到有效的溫控（降溫），溫度就會快速且持續的升高；高溫不僅會讓機體的溫度比較誇張，同時還會影響進氣的溫度。高溫空氣在第一衝程中還會被排氣一定程度加熱，因為第四排氣衝程中的進排氣門是有瞬間同時開啟的。

那麼混合油氣的溫度過高在蒸發效能就會過於強，在第二壓縮衝程中，混合油氣就會在不應該燃燒的階段提前自燃；這種狀態首先會造成爆震而加大活塞氣缸的磨損，其次是提前損耗了第三做功衝程中應該轉化的動力——壓縮衝程爆震消耗了部分熱能，剩餘用於轉化扭矩的部分當然會減弱。而（扭矩×轉速÷9549×1.36＝馬力），扭矩下降直接影響加速能力與車速，這是高溫帶來的問題。

風冷極限：出現動力熱衰是非常輕鬆的。

在地面上有無處不在的空氣，所謂的風阻或風冷，實際為行駛中的車輛不斷接觸並推開空氣，同時在車輛內部或圍繞車輛形成氣流。摩托內燃機的降溫依靠的是碰撞空氣和氣流，中低速行駛時的發動機轉速比較低，產生的熱能不是很高，同時氣流的流速也不是很高；所以氣流就能有效的吸熱機體熱能為其降溫，從而達到熱能幾乎不衰減的程度。

但如果長時間駕駛或以高轉速駕駛的話，發動機產生的熱能就會過大，同時氣流流速的加快等於降低吸收熱能的時間；於是發動機就會快速升溫而導致扭矩的嚴重下降，發動機的磨損也會比較嚴重。

這就是風冷摩托的缺點，裝備此類發動機的摩托不適合高速長途通勤，也不適合山路行駛；特殊一些的高階選項諸如哈雷的風冷機，其特點大扭矩低轉速執行，控制轉速能夠適當降低執行溫度，但仍舊不適合長途穿越。

油冷系統

發動機使用的「oil-潤滑油」（簡稱機油）不僅有潤滑能力，同時還有密封、防蝕、清潔等功能——而且可以輔助散熱！曾經的老式廢氣渦輪增壓增壓器的降溫，依靠的是防凍冷卻液和機油的共同作用，變速箱的溫控也是依靠機油，由此可見油冷系統肯定是不錯的。（個人實際仍在使用油冷摩托）

但是油冷只是一方面，風冷始終是存在的！

油冷系統會有前置的溫控水箱，機油會從該水箱內部迴圈；而水箱是正面面向前方，撞風面足夠大則能夠與大量的空氣接觸，以大量的空氣有效降低水箱溫度、低溫水箱吸收內部機油的溫度、機油吸收機體的溫度，周而復始實現更理想的溫控。

同時兩側氣流還會與機體接觸實現風冷降溫，這種“1＋1＞2”的模式，使得油冷系統出現動力熱衰的極限要遠高於風冷機；尤其是一些油冷摩托還會加入電子扇，在兩組冷卻系統達到極限的時候啟動電子扇強制降溫，長途騎行也基本不會有熱衰的問題出現。

（強制風冷可自行改裝，加裝兩組CPU風扇即可）

水冷系統

如果說油冷可以給出90分評價的話，水冷系統就可以給出100分了。

原因很簡單，因為防凍冷卻液的熱傳導效率更高，不論吸熱還是散熱都有更大的程度與更快的速度。所以高轉速騎行也能夠穩定動力，標準基本與汽車無異了。所以優秀的拉力車與效能車都用水冷系統，汽車也100%是這種標準了。

那麼油冷和水冷系統有沒有什麼缺點呢？答案是肯定存在的，那就是維保成本會高一些，油冷用油量更大，水冷系統多出防凍冷卻液。但就實現的結果而言，可以說這些付出肯定是值得的。

故障率問題：摩托製造的工藝標準尚不如汽車，汽車的水冷迴圈系統的故障率是極低的，一般內燃機自身出現問題的概率都會比水泵損壞，或者防凍液滲漏的概率高。但摩托車想要穩定就只能選擇高階車型，價格也確實比較誇張。

不過油冷機還是比較普及的，而且穩定性表現普遍不錯；一般≥萬級摩托都會用這種系統，少數風冷大單缸機例外（特點類似於大扭矩低轉速的哈雷-比如國棍400）。

至於風冷機則多為踏板車使用，此類車輛的內燃機技術水平是非常低的， 125cc的小排量發動機配合無級變速器，油耗會和一些500cc的拉力車相當；所以這種車型一般不建議選擇，除非是主要用於城市中短途代步，對於油耗也不是那麼在意的使用者才適合。

關於摩托冷卻系統的話題就聊到這裡，以目前的行業技術水平為基礎分析的話，其實水冷機的成本也非常低了；只是長期形成的機型分級抬高了水冷機的產品定位，車企也樂於將其定出高價，如果有一天摩托冷門到無人問津的話，主力車型的水冷摩托也就會是將將五位數的標準吧，畢竟汽車才多少呢。

天和MCN授權釋出

摩托車發動機的這三種冷缺方式，我今天就個人的經驗分享給大家，第一種風冷發動機它的冷卻方式主要是靠外界的風來給它降溫，當車子跑起來以後吹起來的風，給她的散熱片發動機降溫，這個就是我們一般最普通的發動機，而第二種油冷發動機呢？他外邊有一個機油的散熱器從發動機的機油泵供出來以後，供道散熱器裡邊，其實它的降溫原理也是靠風來降溫，只不過是到散熱器裡邊再回到發動機裡邊，相對來說，比普通的風冷發動機降溫，可以快一點，第三種水冷發動機，它的降溫效果就比較好一點，因為他有一點就是靠風來給發空氣降溫，還有就是靠防凍液給發動機降溫防凍液給發動機降溫，主要就是在剛起那一塊兒來回的迴圈，一起到發動機溫度可以降的快一點。要說這三種發動機降溫效果最好的肯定就是水冷發動機了。一般經常跑長途的，我們建議就是發動機選購水冷的發動機。

沒有哪種方式就一定好，風冷結構簡單，維護方便，但散熱能力畢竟有限，只適合與較小排量的發動機，以達到散熱的平衡。

油冷個人認為，在一定程度上是作為風冷發動機的補償，傳送機熱量稍微超過風冷的極限，但還沒有上水冷的必要，也一定程度上提升發動機的熱穩定性。

風冷散熱能力最強，適用於中大排量/較高功率的發動機，但相對來說結構複雜，成本高昂，且發動機廠需要相當的技術實力才能確保發動機的穩定性和耐久性。

油冷卻其實在新車的時候是有一定作用的，但當車輛行駛到兩萬公里以後大部分油冷器都是起不了冷卻作用的。為什麼會這樣呢？因為新車發動機整體溫度比較高加上油冷器內部通道比較流暢機油流通的速度比較快。你會感覺到油冷器在發熱。但慢慢的油冷器內部通道會煮噻，機油的油量也會下降。油冷器基本上就成為了擺設。鑑於這種情況有的廠家生產出了一種有幾根銅管組成的油冷器但說實話這效果也不是很好雖然機油的流動量增加了但散熱效率卻降低了。所以油冷比風冷稍微好那麼一點。

風冷其實是利用自然風帶走發動機的熱量，這種冷卻系統成本低廉工藝簡單是摩托車基本的冷卻系統一般的騎行基本上是沒問題的。所以說如果不是大排量摩托車和載重摩托車風冷是最佳的選擇。

摩托車三種冷卻方式各有優劣，風冷造價低，維修費用低，小排量車適合。油冷介於風冷和水冷之間，比風冷冷卻效果要強一些，適合拉貨的小三輪。水冷是當今摩托車最好的一種冷卻方式，但造價高，維修費用高，適合重型三輪和大排量賽車，特別適合陡坡山地。單說那種冷卻方式好，那無疑是水冷方式好。

各有優缺點。風冷體積小結構簡單，而且由於發動機工作溫度高，轉速高功率高，適合125以下單缸，125-250可以選擇油冷，機油溫度可以超過100度，功率和體積以及耐用度可以有一個很好的平衡。400cc以上多半是水冷，雙缸或者以上，這些車子價格就比較貴了，耐用度要求也很高，偶爾會跑長途，水冷就非常有必要了，水冷造價高結構複雜，體積和重量都很大，適合大排量巡航車使用

冷卻方式主要分了3種：風冷、油冷、水冷

風冷：結構簡單，成本低，可靠性高，冷卻效率一板油冷：結構稍稍複雜一點，成不不高，冷卻效率較風冷高水冷：結構複雜，成本高，可靠性會受影響，冷卻效率最好

本人覺得摩托車發動機風冷，油冷水冷，沒有什麼好壞之分，關鍵是看你在什麼環境中使用。太多技術性的東西，說多了也是扯淡，就對油冷機器而言，中國產機器使用材質低劣，極易產生油泥，油冷器十有八九堵塞。水冷機器，中國產的也是簡化了很多東西，故障頻出。風冷技術簡易成熟，適用於大眾化使用。

別把水冷看得這麼複雜，其實也就是在發動機缸體加了水道，加了水泵而已！只是你現在做不出，國外摩企不可能把技術給你，所以對我們來說就顯得是高科技似的，要知道摩托車水冷技術七八十年代就在國外大排上普及了，國內對摩托車在研發上並沒有投入多少資金，在國家層面上沒有支援政策，所以導致現在這種局面，摩托車發動機技術落後很多

肯定風冷好，越簡單越有效，要把複雜問題簡單化，在0度以後水會結冰漲破收動機，加水也嘛煩。特殊情況水冷也不反對，比如大功率賽車，正常使用單I缸125cc以上足夠用了，可以90邁往上，輕便省油，再說摩托車超過60邁安全也沒保障了。熱天跑2小時發動機高溫人也要休息一會兒，喝點水抽支菸發動機也冷了。