過去一個多月以來，智能汽車領域的大事件繞不開兩個節點，一是車聯網技術類企業億咖通科技高調宣佈赴美SPAC上市，二是成立僅數月的手機公司星紀時代收購魅族。

眾所周知的是，兩個事件的幕後，都是中國本土汽車龍頭企業吉利的大舉佈局。而兩個事件的臺前人，都是前吉利汽車研究院副院長，億咖通董事長，以及新任的魅族董事長沈子瑜。以下，enjoy~

1、手機能實現的汽車上都能實現

2015年，中國互聯網行業經歷了一次革新。滴滴打車、快的打車合併；而也是在那一年，上汽攜手阿里巴巴，成立了斑馬智行，並將“車聯網”的概念引入了行業。

作為中國汽車界企業的領軍人物，李書福也向公眾表達了類似的觀點，“未來屬於智能汽車，手機上能實現的，車上都能實現。汽車必將成為下一個智能移動終端，吉利正在努力中。”

為了應變這一趨勢，李書福開始籌劃吉利自己的汽車智能科技項目。那是整個造車新勢力方興未艾的時代，對於偏傳統的吉利來說，這一努力的核心步驟就是人才。

李書福把目光放在了1984年出生的沈子瑜身上。新銳、資深，在當時，車聯網這個新詞剛剛誕生不久，滿足這個條件的人不多。沈子瑜就是其中之一。畢業之後，他就加入了通用汽車，參與過通用旗下車聯網系統安吉星在中國的部署和搭建。這樣的底色讓他成為國內最早一批車聯網人。

2011年，他加入剛剛成立3年的上海博泰悅臻網絡技術服務有限公司。3年多的時間，成為這家企業的高級合夥人、博泰電子網絡CEO。並且與創始人共同助推這家公司成為了汽車智能化入口領域的排頭兵。隨著“車聯網”成為熱詞，博泰的高管團隊在2015年也開始被各界矚目。

值得一提的是，這一年也是博泰的時刻。當時，與沈子瑜同時擔任核心管理團隊的還有另一位汽車行業的老兵，更是吉利的元老級人物沈暉，兩人在這裡完成了時空交錯。一年後，二沈紛紛出走，沈暉創辦了威馬汽車。而沈子瑜，應李書福邀請加盟了吉利，擔任吉利研究院院長一職。

2、車聯網生態從系統到芯片

正如龐大的小米生態帝國起源於一個MIUI系統一樣，讓一個全新的硬件進入互聯網體系，系統是最優先的入口。

2016年，阿里與上汽宣佈聯手一年以後，其斑馬智行車載系統正式落地，安裝在全新發布的國產車榮威RX5上。

經過數月的磨合與醞釀，吉利自己的車聯網公司命名為億咖通科技，在其重點合作的區域城市湖北武漢正式成立，李書福個人成為這家新公司的最大投資人，持股比例70%，沈子瑜則持股30%，擔任公司CEO。

選擇武漢，是吉利的一個戰略佈局。繼億咖通之後，路特斯科技、芯擎科技等芯片、整車、手機一系列智能化業務都相繼落地武漢。整個車聯網生態在2017年就已經開始編織。

2018年3月，也就是公司成立一年多以後，沈子瑜為吉利汽車深度定製、研發的車聯網系統GKUI（吉客智能生態系統）正式上車。

在這場個人挑起大梁的首場發佈會上，沈子瑜宣佈GKUI系統由“一朵雲、一個桌面、一個賬號、應用生態”四大部分組成。很快，GKUI系統陸續搭載在吉利旗下22款車型上，裝機量突破了100萬，成為行業內用戶增速最快的智能網聯繫統。

此後，億咖通保持著以1年為週期的產品更新和迭代。2019年，億咖通發佈了第二代系統GKUI 19，“人工智能”作為重要的第五大部分被嵌入到系統中。也正是在這場發佈會上，沈子瑜提出：要用車機幹掉手機。

他說，智能系統加入一個新功能，而不去考慮有沒有人用、好不好用，這絕不是智能系統，而是車輛產品的營銷賣點。這樣的行業現象，和吉利汽車的態度背道而馳，吉利真正想要的是一套可延續有未來，並且足夠認真的智能系統，在車輛上實現一套能讓人願意去放下智能手機，更符合汽車的智能系統。

系統不斷完善的同時，億咖通也在向芯片領域不斷延伸。2020年10月20日，億咖通與Arm中國共同出資成立了芯擎科技，雙方合作一年之後的2021年12月，芯擎推出首款國產車規級7納米智能座艙芯片“龍鷹一號”。

不僅僅是作為吉利車聯網生態的一個重要組成部分，單就公司自身的運營來說，億咖通也十分成功。財務數據顯示，億咖通2021年營收達27億元，這個體量在國內智能網聯獨立供應商中已經能夠進入前十行列。

發展至今，億咖通科技先後完成3輪融資，投資方有百度、海納亞洲創投基金、中國國有資本風險投資基金等各界投資人，最近一次融資估值超過150億元。

3、造手機是防止被卡脖子

前有蘋果造車和 CarPlay系統的滲透，後有蔚來宣佈造手機“防守”，再加上更早的特斯拉造手機的傳聞，很多人實在不明白，造手機與造車為什麼註定要這麼“相愛相殺”。

事實上，各家的發展路徑雖有不同，但在未來車聯網的應用場景上共識卻是高度統一的。汽車作為一個集合了多個傳感器、攝像頭的超級硬件，一定會衍生出遠超手機的應用場景，而這些應用場景在脫離汽車以後，就依託在手機上。只有讓手機與車機完美融合，才能覆蓋未來的整個移動互聯網。

一個很顯而易見的例子是，在吉利和魅族官宣的同一天，問界 M7 上市。這款由華為加持的新車在媒體圈廣受好評。尤其是植入鴻蒙後的車機生態，已經讓用戶感受到了二者聯動的絲滑使用體驗。

在談及收購一事時，沈子瑜前不久表示，從MP3、手機到AIoT產品，魅族不僅在消費電子產品方面有近20年的積累，擁有紮實的手機產業基礎能力。與魅族建立戰略投資關係，能實現資源複用，在出行科技生態上全面深度融合，提供更便捷、更智能化、萬物互聯的多屏互動生活體驗。

這裡有一個看起來簡單且清晰的道理：需要喝牛奶，不一定需要自己去養一頭牛。在這個分工越來越細的時代，分工合作本是常態。然而，在移動互聯網領域，入口、流量、數據始終扮演著重要的角色，各家的合作姿態越來越保守。

此前，談起做手機想法時，蔚來創始人李斌就說過，蔚來用戶使用 iPhone的比例超過了 50%，而蘋果現在對汽車行業很封閉，譬如蔚來第二代車型都標配UWB，蘋果又不開放接口。

一端是更長的用戶使用時間，另一端則是蓄勢待發的大量新應用入口，手機如何與車機進行無縫銜接自然是必須要考慮的問題。小米、華為、蘋果做汽車，是藉助現在的數據優勢和用戶粘度延伸戰線。而對於造車企業來說，自己造手機，更接近防守行為，避免被手機廠卡脖子。

4、嘉賓點評：吉利的一盤大棋

簡單盤點一下2016年車聯網概念興起後，李書福和吉利的投資，就會發現，這張未來的智能出行網絡已經從地面覆蓋到了天空：為了做軟件成立億咖通；為了做芯片成立了芯擎；為了做工業互聯網成立廣域銘島；為了做衛星投資浙江時空道宇；為了嘗試空中交通收購大力飛行汽車；為了平臺和數據打造曹操出行……這麼看起來，做手機，只是諸多棋子中的一個。而收購魅族這樣成熟的企業，無論從人才還是技術儲備角度，遠比自己創辦都要快得多。

王傳福曾說過，一部手機的傳感器僅有13個，但是就是這13個傳感器，就能讓智能化的手機可以實現200多萬個APP的場景應用。而一輛汽車呢，有300~400個傳感器，20倍的硬件能力能夠衍生出多少應用場景？

從這個角度來看，不是汽車要幹掉手機，而是智能出行這個超級富礦有待挖掘，現在大家都是佔地階段。

參考資料：

［2］陳佳嵐.魅族“出嫁”：創始團隊隱退 星紀時代接管.中國經營報.2022

［3］曉寒.對話沈子瑜：吉利這樣用車機幹掉手機.車東西.2018