踩在風口上最好賺錢，覆盤近二十多年來，最大的幾個風口無非是：智能手機、物聯網及智能汽車。
在這條主線明晰的風口浪潮上，華為、小米等廠商發力奮戰，可惜的是，智能手機逐漸勢微、物聯網面前大的硬件廠商橫阻，還未迎來量價齊升、智能汽車更是“百家大戰”……甚至，雷軍在最新的發佈會上，宣稱，未來兩年不談造車。
然而，就在華為、小米等都艱難打天下的故事背後，有一家名叫中科創達公司，卻憑藉賣操作系統，一路踩在三個風口之上，並且活得不錯。
股價上看，從2019年中科創達開始起飛，股價從2019年初最低的21.67元上漲至2021年，創造了一年時間翻了6倍的輝煌；2022年4月開始，隨著疫情逐漸緩解，到今天發稿日，又創造了4個月，股價從75.69元到153.8元，漲幅高達103%的成績。
深扒這家公司的“賺錢經”，離不開高通。
中科創達從成立之初就抱緊芯片大廠高通的大腿，在一顆顆高通的芯片留下智能手機、物聯網以及智能汽車三大產業時，中科創達的操作系統也隨之而去，潤物細無聲地出現在每一個時代潮流的產品之上。
甚至背靠高通，中科創達在三大業務領域，分別構築起了最頂級生態壁壘，上游芯片廠商方，ARM、英偉達、展訊等；下游終端，華為、小米、三星，百度、騰訊、科大訊飛、滴滴等。
一直站在風口之上賺錢，固然有公司戰略層的部署，但是更多的似乎來自高通在一個個領域的攻城略地，從智能手機到物聯網，到智能汽車的座艙域，中科創達作為綁定高通的小弟，高通打到哪裡，他就緊跟著拓展哪裡。
但是，當高通現在向智能汽車的終極目標——智能駕駛域進攻時，中科創達又是否能繼續分得一杯羹呢？
為回答這一問題，我們將梳理過去中科創達是如何跟著高通一路“吃肉喝湯”的？以及，在以往高通開路，中科創達跟著賺錢的模式下，高通這波能順利幫他開路嗎？
01 跟著高通，有湯喝
中科創達，作為一個名不見經傳的，賣操作系統的公司，成立14年，穩定地賺錢。
翻開中科創達的年報，從2015年至今，其主營業務的內核不曾變過：賣操作系統，也即，在芯片基礎上，搭建一個運行環境，使得終端廠商——手機廠商、物聯網、汽車廠商，或是各種軟件開發者，都可以基於這一操作系統開發自己的軟件並運行。
而這一業務的本質需要連接上游芯片廠商，下游硬件終端，及各種軟件企業，也就為中科創達垂直整合行業提供了條件，基於不同客戶的需求，擴展自己的產品種類——從IP到通用系統服務，再到項目定製化解決方案，簡單說，IP、通用類大生意也接，定製化項目也做。
如此看來，中科創達儼然是一個，生在好時代（科技發展大潮流）、抓緊好時機（踩中三大風口）、打通好關係（背靠高通，垂直整理行業），還不挑活，大錢小錢都要賺的內卷達人。
集齊這麼多成功要素，中科創達想輸都很難。
先看財務數據，一句話，跟著高通，有湯喝。
營收上，2012至2021年，中科創達營業收入呈現出穩定的增長趨勢；
2018年以來，企業財務數據進入爆發階段。營收增速上，除2018、2019年，營收增速跌破30%外，其他年份都保持在33%以上；利潤上，從2018年的1.69億增長至2021年的6.54億，漲幅287%，利潤增速也保持在40%以上。
利潤率也較高 ，2018~2022Q1，利潤率最低為2018年的19.79%，最高為2020年的31.54%。
財務數據如此亮眼的背後，是中科創達三次精準地踩中風口：從單一智能手機操作業務到與智能物聯網業務、智能汽車業務“三駕馬車”齊驅，並且，在智能手機業務增速放緩之前，及時續上兩個強增長性的風口業務。
為什麼它總能把握時機？
答案在高通身上，準確說，是源自與高通這個大腿的深度綁定，在高通一代代升級下，中科創達跟著分口湯喝。
中科創達成立那幾年，也是中國智能手機快速發展的階段，但是，由於技術和市場的問題，國內手機品牌集中度不高，各品牌出貨量量級遠不如當時的前幾大客戶，如三星、蘋果、HTC等，高通想要在中國市場做大做強，就需要在中國找一個幫他實現硬件與軟件適配的“幫手”——一個對整個運行平臺都理解的公司來支撐芯片和終端之間，操作系統的傳承創新，以幫助解決大量小客戶的需求。
那邊高通有需求，這邊中科創達有實力——技術實力：攢齊北理、清華、北大以及中科院人才隊伍，且是中國第一批系統軟件開發出身；實戰經驗：兩達核心創業者董事長趙鴻飛及副董事長吳安華，均在日本NEC-AS有8年＋軟件開發經驗；團隊調性：創始人將在日本工作的技術專注、匠人文化等注入中科創達。
兩者一拍即合，合作也火速展開。自此，高通做什麼芯片，中科創達就跟著做操作系統。
智能手機時代，源於雙方一拍即合的合作，中科創達的操作系統方案隨著高通的消費電子芯片搭載於三星、華為等大廠的智能手機、平板電腦上；
2015年9月，高通在中國開啟轉型之路，發力物聯網，推出LTE Direct D2D（終端到終端）平臺、超低功耗ASIC等……次年，中科創達就與高通成立合資公司創通聯達，共同拓展國內IOT市場；同時推出TurboX 智能大腦平臺，幫助企業解決物聯網終端底層技術難題；
高通於2014年開始進軍汽車計算平臺，發佈驍龍620A試水，隨後2016年後陸續推出三款汽車駕駛艙SoC：驍龍820A，驍龍SA8155P和驍龍SA8259P，從第二代產品開始，中科創達也緊跟高通座艙芯片的推出步伐，率先發布智能座艙解決方案。
當然，除了緊跟高通踩點之外，中科創達也相當努力，積累自己的生態圈，為每一個風口業務蓄力：
比如在智能手機時代，在高通的背書下，中科創達積極連接產業鏈上下游頭部廠商，積累了大量優質客戶資源——左手為高通、ARM、恩智浦德國上游芯片廠商提供增值服務，右手又積累了華為、OPPO、vivo、小米、三星等知名終端客戶。
總得來說，中科創達的成功必然與公司的技術積累、管理層獨特的戰略佈局有關，但，綁定高通這個大佬，讓中科創達在戰略轉型、多元化佈局開拓新增長極上走得更穩更好，可謂“背靠高通，好乘涼”。
但，當中科創達隨著高通在智能手機、物聯網以及智能座艙上過得還不錯時，甚至連智能座艙已經幹到No.1時，這位大腿爸爸開始了向智能駕駛汽車的大腦——“智能駕駛芯片”的進攻與拓展，這顯然是另一片廣闊而迷人的天地，中科創達又能否像以前一樣，順利上車呢？
要回答這個問題，得先看看高通在智能駕駛芯片會有多大的蛋糕，畢竟，高通好，中科創達才有可能好。
02 高通強者恆強，入局即頭部
高通在汽車領域的佈局最早可追溯到20年前：2002年，高通基於調製借調技術，與通用汽車聯合推出了安吉星車載網聯解決方案，並不斷推出3G、4G解決方案。只不過那時，消費電子正值火熱，高通便沒有過度關注汽車領域。
直到近十年，汽車智能化浪潮來臨，高通果斷加碼，從智能座艙領域入手，在汽車領域開疆拓土。
一方面，汽車智能化為芯片廠商帶來了“智能座艙域”及“自動駕駛域”兩個新機會；另一方面，智能座艙與消費電子芯片在通信、娛樂、高清顯示等需求上高度一致，只需簡單升級就可快速上車，加之當時自動駕駛前景不明。
（驍龍四代智能座艙平臺基本信息一覽 圖源：星車場）
基於強大的消費電子芯片，高通很快就推出了四代智能座艙平臺，不僅每代車規級芯片與消費級芯片迭代時間差逐漸縮小，而且性能足夠強大下，在第二代驍龍820A時，就獲得了廣大車廠的青睞，如蔚來、理想等；第三代驍龍8155芯片時，搭載高通智能座艙已經成為車企發佈會的一大賣點。
（圖源：華西證券）
截止當下，高通是當之無愧的智能座艙No.1，全球前25的車企中,已有23家採購了SA8155智能座艙芯片。而高通的野心絕不至此，智能座艙都做了，智能駕駛芯片還遠嗎？
畢竟，自動駕駛芯片才是智能汽車的核心。更重要的是，高通不做也不行，未來座艙域和自動駕駛域融合是大趨勢，可能就是隻用一個大算力芯片，上面弄個虛擬機出來分點算力給座艙域（Hypervisor技術已經非常成熟了），那麼，高通在座艙域的優勢也不復存在了。
高通第一次出手在2021年1月，高通發佈第四代智能座艙芯片時，順勢推出自動駕駛計算平臺Snapdragon Ride，包括Snapdragon Ride安全系統級芯片、安全加速器和自動駕駛軟件棧，支持多層級的ADAS/AD 功能。
但結果行不行，要從行業競爭格局和其自身在智能駕駛芯片方面的實力說話。
先看高通入局前，自動駕駛芯片格局：高級別自動駕駛看英偉達，低級別自動駕駛用Mobileye。
作為GPU老炮，英偉達早在2015年就進軍智能汽車領域，發佈NVIDIA Drive系列，其中DRIVE CX面向座艙，DRIVE PX面向自動駕駛，並且以一年更新一代產品的速度，迭代數個自動駕駛平臺。
其中，2016年時，DRIVE PX2被特斯拉採用，驗證了大算力GPU芯片在智能汽車領域的競爭優勢，從此英偉達的智能駕駛芯片被廣泛採用；直到 Orin，成為各大車企的期待。
和高通相同的是，英偉達通過Xavier和Orin完成了自動駕駛從ADAS到L5的全棧佈局，通過不同組合，滿足不同客戶對不同自動駕駛等級的需求。
老實說，性能強大，生態繁榮的英偉達，高通目前是打不過的。但是，也沒有誰說，新入者一上來就要單挑老大的。
能從老二口裡奪一口肉，殺進場就是高通的打法。
20多年在計算機視覺及智能駕駛芯片上的耕耘，讓Mobileye作為最早的自動駕駛霸主。然而，其“黑盒模式”下，芯片+攝像頭+算法統一打包出售，導致車廠紛紛叛逃。
也就是說，搭載Mobileye芯片的車企，連自己核心的智能駕駛數據都無法取得，在當下全棧自研情況下，車廠又如何允許自己的主機上有這樣一個黑盒子呢？
況且，和英偉達、高通這些在消費電子領域摸爬滾打出來的芯片廠商相比，Mobileye算力更新迭代較慢。
而高通正是看準了抓住這一機會，採用開放生態，並憑藉產品實力，上演了入局雖晚，但是迅速突圍的戲碼。
本質上，高通與英偉達在智能駕駛芯片上的打法相似，即算力為先、全棧佈局，以及生態壁壘。
一方面，高通的智能駕駛芯片足以滿足當下需求。
（圖片全球主要車企各級別自動駕駛量產時間表 圖源：億歐智庫）
根據當前全球車企智能駕駛的進度，目前集中在中低端的L2階段，向L3、L4努力，而高通不給車企做選擇題的機會——L1~L4，高通都有。
而且，2021年10月，高通成功收購維寧爾公司，將其Arriver的計算機視覺、駕駛策略和駕駛輔助資產整合進其Snapdragon Ride平臺，補足軟件層實力。
另一方面，生態圈已有雛形。
在Snapdragon Ride平臺發佈之夜，前有毫末智星表示，與高通聯合打造第三代輔助駕駛整車解決方案“小魔盒3.0”，是全球算力最高的可量產自動駕駛計算平臺；後有高通宣佈與寶馬達成在自動駕駛領域的合作，搭載高通Snapdragon Ride自動駕駛平臺的寶馬新款車型將在2025年量產。
確定合作之外，高通在智能座艙域打下的生態也是潛在資源——用高通的話說，“既然你都用了我家的智能座艙方案了，那把自動駕駛方案也一起打包了吧！便宜賣，朋友價！”
總得來說，在技術和生態上都具備優勢的高通，未來在智能駕駛芯片領域會有大一塊蛋糕吃。
03 逐鹿第三次風口，勝算幾何？
高通在智能駕駛芯片領域贏勢逐漸顯現。那麼這一次，中科創達還能跟著喝湯嗎？
客觀來說，高通的自動駕駛芯片大業需要中科創達這個幫手。
與手機芯片、操作系統及軟件供應商的角色及關係相同，智能汽車上，一套智能駕駛解決方案往往也需要車企、多家軟硬件廠商等進行相互協同，如芯片、電池、傳感器等供應商等。
問題在於高通提供智能駕駛芯片和算法之後，車企是否有能力自己自研上層軟件算法。
目前來看，具備互聯網及科技型企業基因的造車新勢力，如“蔚小理”等，他們有能力在軟件和算法上進行自研，同時形成自身差異化的智能化方案，在智能駕駛市場上血拼。簡單說，高通只需要提供了高算力的芯片就OK了。
然而，另一類由傳統車企轉身而來的傳統車企，由於其在上層軟件算法上的自研能力不足，似乎需要更多的幫助，即買硬件芯片的同時，還需要硬件廠商搭配好軟件層的供應商。而硬件廠為了不砸自己的牌子，也會對系統、軟件層的供應商進行把關。
為了滿足這一需求，軟件上，高通收購了維寧爾，Arriver軟件的視覺開發及輔助駕駛被應用於高通Snapdragon Ride平臺；而系統上，則還是需要中科創達等專職提供各種通用或定製項目制的操作系統的幫助。
其次，中科創達具備這個實力。
一方面，多年操作系統提供商的技術積累。
作為一個操作系統提供商，中科創達從手機到物聯網，再到智能座艙，積累了深層次的對底層芯片的理解。同時根據多年與上游芯片廠商、下游終端的合作，中科創達構築了系統全棧能力，從底層驅動到中間件、從工具鏈到通用模塊，只要客戶需要的，中科創達通通都有。
另一方面，精準收購，構築智能駕駛領域能力。
收購全球領先的汽車HMI設計開發商Rightware，增強人機交互界面技術能力；收購MM solution，形成全球最大的智能視覺技術平臺；收購低速自動駕駛及自動泊車領先者輔易航，直接切入智能汽車駕駛域場景 。
最後生態上，和高通一路走來，中科創達上接芯片商，下接知名終端，本就有很豪華的朋友圈。並且，產業鏈上用戶的粘性也保障了中科創達的生態壁壘。
如果說，高通在智能芯片領域的贏面在於，技術＋生態，那麼中科創達在智能芯片操作系統上，也具備了這兩點核心要素。
那到底能不能成？我們對比了汽車電子龍頭之一德賽西威，和中科創達綁定高通相似的是，德賽西威也深深綁定英偉達，並深度耕耘智能汽車的智能駕駛艙、智能駕駛以及車聯網三大業務。從成功前輩身上找經驗：
首先，起點相同，兩者都在自動駕駛需要的視覺及計算技術及方案、生態等方面有優勢。
兩者都是從智能座艙域轉型升級到智能駕駛域，只是德賽西威較早一步發展。
早在2016年，德賽西威就積極佈局，基於長期在汽車領域的服務和技術積累，籌備自動駕駛技術部分，搭建技術團隊；聯合車廠進行L3級別的自動駕駛及封閉車道測試；投資全自動高清攝像頭生產線，實現高清車用攝像頭和環視系統量產；和百度開展BCU及MapAuto等方面合作，打造自動駕駛專用計算平臺量產產品等……
其次，從股價上看，資本看好行業，量產是股價上漲的推動劑。
（德賽西威股價 圖源：雪球）
將股價與德賽西威智能駕駛業務進程結合來看：
2016年確定戰略開始部署；2017年在感知、決策等領域投入資源——還未賺錢，股價沒啥起勢，甚至一路走下；
2018年，生產端上，高清環視系統、全自動泊車系統等多個產品量產，並獲得多個項目訂單。同時，德賽西威和小鵬汽車合作，基於英偉達推出的全球首個高級自動駕駛定製的AI超級計算芯片Xavier，進行自動駕駛方案規劃，自此股價迎來上漲起點，但截至2020年前，漲勢緩慢；
2020年，L3級別智能駕駛系統計劃量產，股價漲勢兇猛。
而反觀，德賽西威股價兩次大的下跌：
一是2021年8~9月，主要原因有：二季度業績比一季度疲軟、自動駕駛事故、競爭對手的衝擊（如中科創達、華陽股份等操作系統廠商的競爭，以及車企自研上層軟件算法的潮流）；
二是2022年1~4月，德賽西威的股價大跌更多原因歸結於整個車市的動盪；
總結德賽西威在股市的表現來看，我們明顯可以感覺到，資本對於智能駕駛域及操作系統的看好及期待，沒有任何其他玄乎的因素：有基本的技術，關注你；拿到訂單、實現量產了，期待直接給到股價；當然，如果大的智能駕駛行業疲態，或者你被競爭對手比下去了，那就減少一下期待。
所以說，先行者的經驗給到中科創達這邊，智能駕駛大行業被看好下，憑藉高通在智能駕駛域的勝率，以及中科創達現在積蓄的各種條件，成功續接智能駕駛域業務是件可以被樂觀期待的事情。
而這份期待要落為現實，只需要兩件事情，一是，實打實的訂單，讓市場和資本看到中科創達的潛力；二是，等待時間，等這些訂單落地為量產的產品和方案。
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