作者 | 風清揚編輯 | 藤原文太今天，距離去年9月小鵬P5正式交付，接近一年時間。P5是一款20萬元級別的家用轎車，也是小鵬汽車的第三款量產車型，主打行業最強的智能駕駛能力，以及比同級車更優秀的大空間、動力性等素質。它被何小鵬賦予的使命是“超越上一代的經典燃油車”。發佈之初，小鵬P5的對標車型是豐田CAMRY、大眾Magotan，兩款車如今月銷量穩定在1萬臺以上。開啟交付的近一年時間裡，P5除少數月份突破5000臺外，大部分月銷量在兩三千臺徘徊。一年後的今天，P5仍然無法動搖CAMRY和Magotan的市場根基，甚至可以說說是出師不利。在新能源車市場，我們看到理想ONE和極氪001兩款車，基本上均是在交付一年後實現月銷量一萬臺左右的水平。相比之下，P5在交付一年後不僅沒有做到這一點，並且期間月銷量還存在明顯的波動。這樣的銷量成績，讓售價比理想ONE、極氪001低了將近10萬元的P5無緣爆款稱號，銷量只能算是勉強及格。這樣的銷量表現還是挺讓人驚訝的，今天我們就來分析一下背後原因。一P5主打家轎市場，與高顏值的P7相比有著不同的打法。小鵬的第二款量產車P7相對成功。P7比P5早一年交付，定價更高，如今是小鵬汽車的主力產品，目前月銷量穩定在五六千臺的水平。何小鵬說，P7的顏值打動了年輕、時尚、追求美的客戶。P5瞄準家轎市場，更加註重實用性。它的空間很大，作為一款緊湊級A級車，P5將軸距做到了2685mm，大空間體現在了後排和後備箱，其中後排腿部空間接近1米。不過，P5的設計出現了問題。P5的顏值不如P7，甚至在發佈時就遭到了批評，認為P5的車身側面顯得臃腫。由於售價區間低於P7，P5的懸架配置也有所欠缺。P7採用前麥弗遜、後多連桿懸架，小鵬P5採用扭力梁式非獨立懸架，這決定了P5的駕乘舒適性不如P7。P5的撒手鐧，是搭載了行業領先的智能駕駛硬件系統。幾天前，小鵬汽車宣佈城市NGP智能導航輔助駕駛開始試點，陸續推送給廣州部分P5用戶。官方通稿中如此描述：全棧自研的小鵬汽車成為首個讓高階智能輔助駕駛在城市場景中量產落地的汽車品牌，在自動駕駛領域的實力已經接近世界領先水平，並在部分細分場景實現超越。的確，P5是行業首款搭載量產激光雷達的車型，如今最早實現城市導航輔助駕駛，雖然是試點，也非常牛了。量產車中，目前還沒有一款車可以做到城市內的導航輔助駕駛，之前我們看到的都是Demo和測試車。不過，從最終銷量看，並不是給了大空間、智能駕駛，就能超越經典燃油車。自去年9月啟動交付，P5的月交付量分別是437臺、2154臺、5030臺。今年1到8月，P5的月交付量為4029臺、2059臺、4398臺、3564臺、3686臺、5598臺、3608臺、2678臺。產能爬坡之後，月銷量最高5000多臺，最低2000多臺，並且波動不斷，這不是一個節節攀升的好狀態。懷揣和經典燃油車正面競爭的初衷，但由於設計問題，以及成本的天然限制，在20萬元級家轎市場，P5的殺傷力還不足以撼動CAMRY、Magotan。二想打敗競品，要麼你的賣點足夠硬核，要麼產品參數大面積碾壓對手。畢竟，20萬級家轎市場的經典燃油車型如CAMRY、Magotan，均是經歷過市場和時間驗證過的，市場選擇它們自然有著充分理由。與經典燃油車比設計、操控，這不是P5擅長的領域，它的硬核賣點其實就在於智能駕駛。只不過，P5的智能駕駛還不夠硬核，它更像是小鵬為實現高階智能駕駛做的鋪墊。P5搭載單顆英偉達 Xavier芯片，算力為30TOPS，這個算力水平並不高。作為對比，那些要實現城市導航輔助駕駛的車型中，長城汽車旗下的魏派摩卡激光雷達版配備的是兩顆芯片，5nm高通驍龍 8540、7nm 高通驍龍 9000 ，算力為360TOPS。蔚來為高階智能駕駛配備的算力，甚至達到了四顆英偉達Orin芯片，算力為誇張的1016TOPS。小鵬的第四款量產車G9，採用兩顆英偉達Orin芯片，算力為508Tops。個人認為，數百TOPS，這才是城市場景下智能駕駛更為合理的算力配置。基於此，即便P5可以處理一些城市場景，但註定不如那些搭載數百TOPS算力芯片的車型。直白點說，在P5上實現城市NGP，是小鵬為了搶下首款量產城市領航輔助駕駛名號，噱頭大於實用性。小鵬最初的設想可能是，將售價更低的P5打造為爆款車，既可以讓現金流更加充裕，同時隨著大批量P5上路，採集大規模的自動駕駛數據，為下一代算法迭代打好基礎。但如果P5無法成為爆款車呢？那麼，這張牌就可能反過來拖慢自身節奏。蔚小理三家中，另外兩家已經越走越快。理想汽車的首款量產車理想ONE，已經成為月銷破萬爆款車，第二款產品理想L9據稱訂單充足，產能爬坡完成後也將瞄準月銷破萬。蔚來初代產品由於平均單價突破了40萬元，銷量不高但在這個價格區間已經算十分強勁。二代產品勢頭更猛，蔚來ET7/ET5訂單充足，其中蔚來ET5對標BMW3 Series，高管多次表態劍指月銷量1萬臺。小鵬的壓力非常大。比理想ONE交付早幾個月的小鵬P7，同時售價低於另外兩家理想、蔚來的產品，至今月銷尚未實現破萬。售價再低一檔的P5，至今也遲遲沒有實現月銷量破萬。只能說，P5還需要熬一熬。畢竟，P7也不是一開始就有現在的銷量，而是後來靠著口碑逐漸做起來的。三回顧這一輪新能源車浪潮，斬獲漂亮戰績的新能源有以下幾款：理想ONE，蔚來ES8/ES6/EC6、小鵬P7、比亞迪漢、高合HiPhiX、極氪001等。你會發現，這幾款車的秘密在於高配低價、智能化功能以及進步明顯的售後服務。更準確地說，在於通過更極致、更靈敏的高端品牌的打法，來搶奪BBA的同級市場。凡是認真在做產品的，用戶一定會用真金白銀支持你，哪怕有時也會抱怨一句“當小白鼠很辛苦”，甚至拉起橫幅向廠家維權。其實，我們看最初選擇新能源汽車這一新生物種的群體，或者說選擇蔚小理的這群人，是有一些清晰特點的。這群人要麼有理想，對科技和環保有所追求。他們對新興汽車品牌的期待不高，但不能比BBA太差。要麼有審美，基於豐富的用車經歷，雖然他們本身沒有把新能源車看得很重要，一般是作為家裡的第二輛代步車，但如果你的產品不能打動他們，對不起，不會有口碑傳播。有理想和審美，便是高端用戶。為這群用戶人群打造出好的產品，就可以贏得鮮花和掌聲。這也是為何吉利極氪、長安阿維塔、上汽智己、東風嵐圖、比亞迪DENZA，爭相以高端品牌亮相市場的核心原因。再回到小鵬P5，不能說它的產品策略不對，但就是顯得過於急切了。在蔚來和理想的產品規劃中，均有20萬級車型。但兩家均是從高向低打，最先發力的是30萬級、40萬級的產品，這種高舉高打的做法看似冒險，卻暗合行業發展初期動力電池、自動駕駛研發昂貴的邏輯。而要將一款車的BOM物料成本壓縮得足夠低，同時又要呈現出遠超同級車的賣點，P5倒是真正有些冒險的產品。這就像在發展初期，大家都擰成一股繩先打BBA，只有小鵬自己先去偷襲豐田，結果發現打不動。站在個人角度，其實非常希望P5在城市NGP開通之後，能夠被更多人瞭解、喜歡，最終實現銷量上的逆襲。因為，當P5實現月銷量破萬，可以碾壓CAMRY、Magotan時，就意味著造車新勢力不僅能幹掉BBA，還能幹掉豐田和大眾，變革的故事才會更加精彩。新能源車發展初期需要英雄，再給小鵬P5一些時間，沒準真能熬出低谷幹掉CAMRY，創造一個奇蹟。— End —