8月3日，比亞迪公佈2022年7月產銷數據。數據顯示，2022年7月比亞迪新能源乘用車銷量162,214輛，同比增長224.1%，創歷史單月新高。其中，插電混動車銷量81223輛，純電動車銷量80991輛。此外，2022年1-7月比亞迪新能源乘用車累計銷量800,371輛，同比增長299.65%。

據乘聯會統計，預計7月全國乘用車廠商批發211.9萬輛，同比增長40%，環比下滑3%。也就是說，7月比亞迪在國內乘用車市場的市佔率為13%。另外，7月是傳統汽車行業的銷售淡季，而比亞迪再次依靠新能源汽車實現大漲，是否能夠再次領超一汽大眾奪得國內乘用車市場銷冠，還有一定的變數，但是領超上汽大眾、東風日產、廣汽豐田、一汽豐田等主流合資品牌，還是綽綽有餘的，而且僅以新能源汽車。2022年3月底，王傳福在投資者交流會上透露：“保守估計，比亞迪今年的訂單會達到150萬輛，如果供應鏈做得好，訂單可能會衝擊200萬輛。”以150萬輛銷量目標進行分析，截至7月底比亞迪目標完成率為54%，如果按照比亞迪當前銷量情況分析，完成150萬輛的年銷量目標並不是什麼問題。政策補貼促進短期消費，油價居高不下為新能源汽車帶來更多發展契機。4月3日，比亞迪宣佈停產燃油車，成為全球首家宣佈停售燃油車的傳統汽車製造商。據官網顯示，比亞迪新能源旗下涵蓋純電動車和插電混動車，包括由秦、漢、宋、唐、元等車型組成的王朝系列，以及海豚、驅逐艦05、海豹等車型組合的海洋系列，產品價格覆蓋10-30萬元區間。數據顯示，7月宋銷量為38697輛，秦為34114輛，漢為25849輛，元為22172輛，海豚為21005輛，唐為11788輛，驅逐艦05為7548輛。值得一提的是，比亞迪旗下全新中型車——海豹已於7月29日正式上市，補貼後售價區間為20.98-28.68萬元，新車是首款搭載e平臺3.0的轎車，主要競品包括長安深藍SL03、特斯拉Model 3、零跑C01等。在銷量持續暴漲的背景下，近一個月來比亞迪不斷提速其全球化業務。7月8日，比亞迪元PLUS被命名為ATT O3在新加坡上市，實現東盟國家首秀；7月5日，比亞迪宣佈與歐洲汽車經銷商集團Louwman達成戰略合作，將共同開拓荷蘭新能源汽車市場，其位於阿姆斯特丹首家線下店將於9月開業；7月21日，比亞迪宣佈正式進入日本乘用車市場，並同步亮相元PLUS、海豚和海豹三款純電車型，其中元PLUS預計2023年1月發售，海豚和海豹則分別於2023年中、下旬發售；8月1日，比亞迪宣佈與歐洲經銷商集團Hedin Mobility合作，為瑞典和德國市場提供新能源汽車；據報道，本月比亞迪還將登陸泰國市場。然而，在新能源汽車大賣特賣的背景下，比亞迪卻陷入增收不增利的怪圈。財報顯示，2021年比亞迪新能源乘用車累計銷量593745輛，同比增長232%，但汽車及相關產品毛利率僅為17.39%，同比下滑7.81%，創14年來毛利率新低。作為對比，2021年特斯拉單車毛利率為30.6%。也就是說，雖然比亞迪是全球第一大新能源汽車製造商，但在單車毛利率上卻與特斯拉相差巨大，特斯拉賣一臺車淨賺7萬元，而比亞迪僅2000元。 此局面的出現源於比亞迪的“自產自銷”模式。當前，比亞迪的電機、電池、電控、半導體芯片等核心技術幾乎自研自產，甚至斥巨資買鋰礦。換而言之，上至電池原材料，下到汽車整車，比亞迪都親自下場製造。當然，“自產自銷”的利弊也很明確，有利的是在國際形勢相對複雜的背景下，將核心技術掌握在手中確實能夠增加企業的長期發展，避免卡脖子，不利的是確實降低了產品利潤空間，很難實現資源匹配。 據比亞迪發佈2022年上半年業績預告，公司預計2022年上半年實現歸母淨利潤28億元至36億元，半年利潤或接近去年全年，同比增長138.59%-206.76%；預計實現扣非歸母淨利潤25億元至33億元，同比增長578.11%-795.11%。從業績預告來看，比亞迪上半年利潤已接近2021年全年水平，市場佔有率的提升推動盈利大幅改善，並一定程度上對沖上游原材料價格帶來的盈利壓力。 日前，《財富》雜誌公佈2022年世界500強企業排行榜，比亞迪首次入榜，排名436位，為中國企業再添一席。來源：汽車行業關注