作者 | 龍老師

從大洋彼岸到中華大地，20年間科技企業的上市路徑，也描繪了中國創業領域的外部環境和內在體系性因素的不斷嬗變。

科創板的設立，則是中國內地投融資環境不斷成熟的標誌。

下半年來，隨著國內經濟的復甦和新能源汽車消費的確定性增長，造車概念股迎來一波普漲，甚至惠及產業鏈上下游。

在這樣一個背景下，造車“新勢力”四強中的威馬汽車，這最後一家也是唯一一家在國內的IPO，毫無疑問將掀起一波新的資本熱潮，而這次受益最大的，則必然是國內市場。問題的關鍵在於，威馬的稀缺性決定了，它可能是造車新勢力帶給二級市場的最後一波紅利。

一、憶往昔，華山一條路

15年前的2005年，百度在美國納斯達克上市，發行價27美元，當日收盤大漲354%，創造了美國資本市場兩百多年以來海外公司單日漲幅的最高紀錄。

雖然在百度之前，中國已經有一批網際網路概念股登陸美股，但某種意義上說，百度是第一個以“自有硬核科技+美國投資人可以理解的商業模式”在納斯達克上市的企業，它創造奇蹟可以說是一個必然。

百度的上市吹響了中國科技股登陸美國市場的進軍號，此後不到5年時間裡，有超過500家公司登入美國股市，其中包括阿里巴巴、京東、唯品會、攜程、陌陌、搜房……等無數我們熟悉的科創企業。

客觀來講，對比當時的A股機制來說，選擇去美股上市對於中國科技創業類企業是“自古華山一條路”。

大批科技企業選擇去美股，主要有三點顯性原因：

（1）當時的中國A股，上市條件門檻高，手續複雜；而相對美國股市上市手續比較簡潔；

（2）當時中國A股上市IPO排隊程式太多、時間太長，會讓企業錯過很多融資風口；

（3）美股對上市條件（如盈利）要求相對較低，有些中國公司在A股上市條件不符合或者被否後，只好另想辦法去登陸美國股市；

無論是百度在美股創造奇蹟，還是後來騰訊登陸港股等，都是屬於那個時代的奇蹟，也是那個時代中國企業為數不多的選擇。站在歷史的角度，我們不必也不需要苛責過去在美股上市的企業，更不能扣帽子、搞道義審判。

圖 / 攝圖網，基於VRF協議

但是，美股絕非樂土也絕非淨土，因此中國企業一邊流水價似的赴美上市，另一邊是在十幾年掀起了三波迴歸潮。

第一次回國潮，發生在2011年。美國市場開始對中國持續高增長的潛力產生質疑，部分企業暴露出信譽問題。因此，中概股出現了兇猛的退市潮。根據RothCapital Partners統計的資料顯示，2011年從美國交易所退市的中概股總市值，遠遠高於同期的IPO規模。

第二次迴歸潮是2015年到2016年中旬。這一次的主因是A股對科技企業的友好度在不斷增加，根據資料顯示，這一時期累計有38家中概股完成了私有化，意味著當時高達近20%的中概股完成退市，後來其中不少公司如分眾傳媒迴歸後都成了A股的大白馬。

第三波迴歸潮是當下，隨著後疫情時代的逆全球化和高不確定性增加，美國國會參議院透過《外國公司問責法案》，對外國公司在美上市提出額外的資訊披露要求。中國證監會相關負責人表示，從法案以及美國國會有關人士的言論看，該法案的一些條文內容直接針對中國，而非基於證券監管的專業考慮。

此外，美股的一些“痼疾”也在困擾在美上市的企業，如對中國公司的估值不夠友好，或者說因為文化差異性，比較難以理解中國公司的模式，以及做空中概股頻繁，更偏愛美國本土企業等。

歷史性、機遇性的時代潮流，讓去美股上市不那麼香了。

二、中國股民理應分享，更多“中國紅利”

雖然，在第一部分中我們深入分析了中國企業不得不選擇赴美上市的諸多苦衷，但我們更應該動態的看到這其中的變化。

一方面，中概股在海外上市，導致分享其成長盛宴的卻是以華爾街為代表的海外資本。

而這些中國公司的主要業績，是在中國的市場環境下完成的。因此，現在業內越來越高的一種呼聲是——在現在的時代，應該是中國股民分享中國誕生、中國發展、主要營收在中國的中概股紅利的一個新時代了。

當然，我們不能只靠“呼籲”來呼喚中概股的迴歸，我們更應該冷靜的分析，中國股市是否為企業營造了更好的投融資環境，這才是中國企業“理性迴歸”的一個基石。

權威媒體《證券日報》撰文指出——“過去，受國內上市需要達到一定淨利潤紅線的限制，有一大批龍頭網際網路公司赴美上市，這也讓諸多國內投資者錯失了網際網路龍頭公司成長帶來的投資紅利。伴隨著網際網路龍頭公司的盈利、中概股屢次遭遇做空、中美股票市場估值差異變化，此前出現過幾次中概股回A的浪潮，而科創板的設立，則為諸多科技創新企業在國內上市創造了穩定的條件。”

圖 / 攝圖網，基於VRF協議

事實上，我們可以注意到，自2019年以來，中國的資本市場正在加速改革，例如推行科創板和創業板註冊制等，同時港股市場也在進行相應調整。在諸多企業於美股受到各種“排擠”之際，中國市場營造了更好的環境，正解決了中概股迴歸的“後顧之憂”。

而且，如今最高層更加高度重視股票權益市場的發展。如近期舉行的國務院金融穩定發展委員會專題會議就提出，要全面實行股票發行註冊制，提高直接融資比重，推動金融雙向開放。

事實上中概股的迴歸行動已經在一片呼聲中開始，如在中美關係不確定性加強的背景下，網易、京東等中概股已經選擇私有化退市，加速回歸國內資本市場。

某種意義上來說，這也是對於長期以來中國“製造很強，科技不強”的一種群體性期盼心理在投資者心中的心智固化。

所以，我們不妨從“天時、地利、人和”這三個維度，來看看什麼樣的概念股才能受到中國投資者的追捧。

所謂的“天時”指的是宏觀環境，如最近高層強調，應持續強化頂層設計，從資金、政策等多個方面鼓勵支援新能源汽車、生物醫藥及積體電路等戰略新興領域的頭部企業，透過股權直接融資做大做強。

其中，新能源汽車是一個很特別、很重要的受到“天時”眷顧的板塊。

第一波洗禮，是新能源汽車渡過早期的“浮躁期”，此前，國家對於新能源汽車給予高度補貼，且“造車新勢力”未成氣候，導致大量傳統車企甚至非車企湧入這一市場，形成了一種以套取補貼為主要盈利模式的扭曲形態。這不但導致早期新能源汽車的核心科技發展遲緩，也帶來補貼退坡後“裸泳的尷尬”和消費者信心的喪失，這一波洗禮後，一批以比亞迪為代表的，有真正核心競爭力的新能源車企存活下來。

第二步洗禮，是從“新能源”到“智慧+新能源”的過程中，我們注意到隨著造車新勢力“四小龍”帶著完全不同的基因加入競爭格局後，後者帶有的濃厚網際網路科技和智慧屬性，明顯地拉高了新能源汽車的競爭門檻，並有效地把新能源市場的競爭焦點從以銷量為主的存量競爭到“智慧附加值”的增量競爭中。

因此，新能源汽車今年經受了補貼退坡和疫情的雙重考驗，表現出以產品力打市場的實力，尤其在今年下半年，伴隨著銷量的回暖，特斯拉、蔚來、小鵬和理想這幾家新能源汽車代表企業的股價屢創新高，市值陸續超過諸多傳統車企。

從另一個角度看，以近期銷量來說，新勢力們交付量紛紛創下歷史新高，月銷量全部進入3000臺-5000臺的主流區間，已經完全具備挑戰“一超”特斯拉的能力。

這其中值得一提的是，雖然特斯拉在今年的銷售總量上已經被國內車企超過，但這往往體現在國內車企透過十幾款車型的矩陣才能壓制特斯拉的單款，而自2018年9月啟動交付至今，威馬汽車月銷連續站上3000臺大關，旗下首款純電SUV威馬EX5累計銷量更是突破4萬輛，穩居造車新勢力單一車型銷量冠軍，體現了更強的競爭力。

圖 / 威馬官方

不久前，國務院辦公廳正式釋出《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》。其中要求，強化整車整合技術創新，形成“三縱”和以動力電池與管理系統、驅動電機與電力電子、網聯化與智慧化技術“三橫”。

而威馬汽車9月釋出了IdeaL4全新科技戰略，表示將加速5G及L4等前瞻科技在智慧汽車上實現最先落地、最快量產及最佳體驗；搭載5G技術及低速受限場景下L4級自動駕駛技術——AVP自主泊車功能的全新車型計劃2021年量產交付，體現了威馬對於汽車基礎科技創新的前沿性。

而科創板，將是威馬的硬核科技能力最好的“變現晴雨表”。

客觀來講，A股本來就缺乏硬核科技題材，而此前蔚來、理想和小鵬已經紛紛登陸美股，使得“四小龍”中唯一一家在科創板登記的威馬成為行業的巨大變數，而無論是從優質科技企業題材、還是更具體的新造車、智慧出行題材來看，已經實現批次交付、單款制霸及科技發展路徑圖明確的威馬，都顯得極為突出和稀缺，其受到投資者追捧的機率極大，PE空間天花板將非常之高。

市場對於稀缺題材是渴求的，威馬的融資將為進一步的發展打下基礎，也意味著智慧新能源汽車的視窗期正在過去，而中腰部企業已經出現了壓縮預算、減緩擴張，尾部企業已經出現了冬眠和淘汰，反向也說明了這一市場競爭的激烈程度。

另外不可不防的是，作為全球最大和最流通的市場，美股市場正在對世界關上大門，尤其對中國企業關上“友善之門”。而在中國市場，特斯拉的市場地位將猶如蘋果手機之於華為手機——前者仍然很重要，但市場份額不斷下降，讓位於本土更具創新力的企業。這種情況下，在美股的造車題材中概股也必須意識到，被排擠打壓的客觀風險是存在的，而威馬則相對安全很多。

圖 / 威馬官方

最後我們說說“人和”，這是因為，威馬的上市意義並不僅僅在於其一家一姓的發展。

首先，如果威馬得到市場追捧，其頭部地位會進一步鞏固，會有更多的資本跟進，用於創新投入，形成良性迴圈，無論從個體、還是整體來講，都加強了中國造車新勢力的整體競爭力，也讓堅持創新的威馬得到回報。

其次，威馬的科技創新努力得到資本市場的正面肯定，對鼓勵整個“新基建”概念下的中國科技創業大局，都有良好的示範作用。

天時地利人和都具備，威馬值得期待。

*文中題圖來自：攝圖網，基於VRF協議。