核心導讀：

1）疫情之下，海運價格瘋漲，一艙難求；行業供需失衡，船公司大量航線停航，集裝箱“一去不返”；

2）問題爆發的根源在於供應鏈矛盾，船公司自救、貨代甩櫃、客戶棄貨；

3）整合趨勢下，大貨代會越來越多；而特殊品類貨代基於自身優勢，或將依附大貨代/平臺作為配套服務商，獲得長遠生存；

4）未來船公司必將繼續整合或聯盟，構建自己成熟的服務網路。

海運是全球貿易的動脈，具備成本低、覆蓋廣、運量大等許多優勢2020年新冠肺炎疫情性爆發，各國貿易額降低，海運市場發展受到嚴重影響。下半年隨著國內疫情得到有效控制，經濟逐漸復甦，海運出口需求猛增，“爆艙”、甩櫃等現象層出不窮。

那麼，這種現象背後的本質原因是什麼？2021年海運業會如何發展？

1、供需失衡，運費瘋漲，一艙難求

1.1 海運價格瘋漲，一艙難求

年初疫情爆發，導致國際海運價格跌到谷底。下半年隨著經濟的復甦，國際海運價格瘋漲，國內海運出口價格空前的“貴”。比如國內到美西，價格往常在1200-1500美元之間，現階段高達5000美元；到東南亞，更是要1000美元。而伴隨著海運價格的瘋漲，艙位也是一度緊張，船期安排不上，今天訂艙幾周甚至一個月後才能發貨。

1.2 集裝箱“一去不返”

隨著對外貿易的不斷髮展，我國成為集裝箱吞吐第一大國，進出口的海空鐵運輸空前繁榮。2020年1-10月，我國沿海港口集裝箱吞吐量達到1.92億teu，與去年同期相比增長0.2％。在後疫情時代，其他國家對外港口吞吐量嚴重下降的情況下，我國“一枝獨秀”，仍然保持穩步增長。

國內疫情復甦後，出口貨量急劇上升，集裝箱需求隨之猛增。而此時散落在全球各地的集裝箱迴流不暢，出4回1，甚至不回。上海港、寧波港、青島港等大型港口都因為集裝箱極度缺乏，導致操作延誤，船舶阻塞。

針對外貿物流領域出現的集裝箱“爆艙”、運價大幅上漲問題，商務部新聞發言人高峰在12月3日的新聞釋出會上指出，商務部將會同有關部門加大運力投放，支援加快集裝箱回運，提高運轉效率，支援集裝箱製造企業擴大產能。

1.3 海運運力急劇下降

市場確實是在穩步增長，但疫情給全球航運業帶來的影響卻從未消失，各個國家航運隔離禁令頻出，停航成了大部分船公司不得不做的選擇。

截至2020年11月底，國內進出境船舶29.8萬艘，比去年同期降低了28.5％之多；11月進出境2.62萬艘，同比下降36.01％。隨著第二波、第三波疫情來襲，許多國家還在緊急封城，“貨出不去也進不來”。

2、出口海運產業鏈節點問題解析

整條海運進出口產業鏈主要由貨代、拖車公司、港口運營、船公司、集裝箱租賃公司、末端配送公司、系統服務商、清報關服務商以及其他稅金保險服務商組成。

2.1 船公司——需求驟降，供給冗餘，停航危機

船公司是負責海運必不可少的幹線階段業務。2017年，隨著勢力重新劃分、航線重組，原來的四大聯盟轉變為三大聯盟：2M（馬士基與地中海航運）、THE聯盟（赫伯羅特、陽明海運、ONE航運）、Ocean聯盟（中遠集運、法國達飛、長榮海運、東方海外）。

從三大聯盟航線的網路方面來看，Ocean聯盟的航線網路上一共有40條航線，THE聯盟有29條，而2M雖然由全球第一、二大船公司組成，卻僅僅只有25條航線。Ocean的主要優勢在於其7條亞洲到中東的航線，而THE只有1條，2M則沒有。同時，在亞洲到美西的航線服務商，2M也只有5條航線；2M更專注於墨西哥灣的交易，還有斯堪的納維亞和波羅的海地區，無論是掛靠的港口數還是掛靠次數都是最多的。

由於受新冠肺炎疫情的影響，歐洲多國封國，洛杉磯、紐約封城，需求端的無限暴跌使得供給運力利用率急劇降低，船公司們紛紛停航以減少虧損。2M聯盟從歐洲到北美、地中海到中東線大規模停航，亞歐和跨太平洋航線停了約五分之一；達飛直接停止了中國到歐洲航線；MSC則在停止Dragon和Swan服務後，還發布了亞洲到美國和加拿大西海岸的停航計劃。

2.2 末端配送——罷工潮、客戶拒付、集裝箱難回

近幾個月來，集裝箱在全球各地分佈嚴重不均衡。隨著國內新冠肺炎疫情趨於穩定，生產製造企業復工復產，集裝箱從中國各港口運送到其主要出口目的地。而國外疫情到現在仍然較為嚴重，大量的空箱在歐洲、美國等地方積壓，集裝箱“難回”。

而產生積壓現象最主要的原因，還是來自國外的集裝箱所處現實環境：新冠肺炎疫情之下經濟疲軟，商品流轉緩慢，企業資金壓力變大，週轉不靈；下游取消訂單、天價運費難以承受、物流時效無法保證等等原因讓長期的合作變得粉碎，許多客戶直接棄貨、拒絕付款。

2.3 貨代——艙難訂，甩櫃頻發

船公司運力不足，是各家貨代噩夢的開始。

停航後，除了高昂的運價以外，貨代們面臨的是“爆艙”的現實挑戰：艙位不夠。與船公司關係一般，價格比較低的貨代根本訂不到艙，長期合作的客戶貨物也就無法準時入港、上船。“爆艙”導致的必然結果就是“甩櫃”。“爆艙”後，由於艙位不夠，船公司為追求利益最大化，會將許多貨代訂到的艙位滯留到下一個或幾個航班，“甩櫃”由此而生。

對於大型貨代而言，甩櫃帶來的損失可能還在承受範圍內；而對於那些本身就依賴幾個大客戶的中小貨代來說，這種情況下競爭力不足的劣勢可能會直接導致其隕落。

3、2021年海運業發展預測

“搶到了艙位，缺箱子；搶到了箱子，缺艙位；箱艙都搶到了，運價又漲了”，世界各地港口運營困難。

3.1 大型貨代話語權更足，未來平臺如何整合/聯盟？

作為客戶與船公司的“中間人”，年底的爆倉潮，使得貨代已經漸漸“凌亂在了冷風中”。貨代行業已經面臨強者恆強，弱者恆弱的局面。

大型貨代更具有訂艙能力，不管貨量還是資金鍊的能力都更勝一籌。而我國中小貨代一直髮展不大，不是大家安於現狀，不想長大，而是主要受限於資金狀況。

“先發貨，後補錢”，使得貨代資金流轉不暢，難以擴張。就算擴張打通了市場，一旦客戶不夠穩定，資金鍊斷裂，依然會直接面臨消亡。

同質化競爭下，話語權為重，未來國內必然會整合出更多大型貨代/貨代平臺，與船公司合作更為密切，訂艙這個環節或將升級成長期租艙或租船。

3.2 服務於部分特殊品類的貨代將會活下來

對於敏感貨，比如電池類、特殊膏體、粉末、名牌奢侈品、音像等品類商品，出貨需要承擔的風險較大，需要注意的事項也比較多。除了正規的手續以外，還需要面對繁瑣的包裝要求、安檢問題等。此外，目的國對敏感貨的要求，不同國家都有自己獨特的政策和認證資訊。因此，這樣的貨品運輸更需要專業的貨代來負責。

這些專注特殊品類的貨代，具備自身獨特的競爭優勢，在未來會活得很好，甚至可能成為大貨代/平臺的配套服務商，與之共同生存。

3.3 運力方面，網路化、聯盟化整合將持續

從運力角度來說，雖然有三大聯盟存在，但同一航線上船公司存在運力過剩的情況。破產、退出市場、併購、聯盟，20年來海運公司們發生了巨大的變化。中遠海收購OOCL、馬士基收購漢堡、阿拉伯輪船與赫伯羅特合併，另外還有三大聯盟2M、THE、Ocean的成立，無不是船公司為了完善自己的網路做出的戰略調整。

網路對於船公司來說是保證客戶端到端服務的根本，未來聯盟、併購的形式會持續，直到誕生大而美的海運組織/企業。