12月18日，在2020中國航空物流產業年會暨2021中國需求增長與全球運力配置論壇上，中國物流與採購聯合會副會長兼秘書長崔忠付作了題為《航空物流正在迎來重要發展機遇期》的講話，內容如下：
即將過去的2020年註定是不平凡的一年。突如其來的新冠疫情給我國航空物流業提出了新的使命與要求。
自3月24日國務院常務會議上，李克強總理提出“要進一步提升我國國際航空貨運能力，努力穩定供應鏈”以來，國家發改委、民航局等部門不斷推出支援航空物流業發展的政策組合拳，涉及運力保障、貨運樞紐網路建設、簡化航線航班審批程式、降費減負、支援航空貨運企業上下游聯合重組、加強機場地面設施升級、加快資訊化建設等方方面面。
航空物流業正在迎來重要的發展機遇期。回顧即將過去的2020年，展望未來，我國航空物流行業具有以下幾個特點及發展趨勢：
一，航空物流市場的基本面穩中向好。受疫情影響，全球經濟下行壓力加劇，中美貿易關係前景不明，在多重壓力加持下，我國進出口在經歷了一季度震盪後，二季度開始回穩，到6月份，進、出口雙雙實現正增長，當月進出口同比增長5.1%，其中出口增長4.3%，進口增長6.2%。航空貨運是經濟發展的晴雨表。
從民航局公佈的主要生產指標統計來看，同期貨郵週轉量降幅在逐漸收窄。2021年是十四五規劃的開局之年，在構建以國內大迴圈為主體、國內國際雙迴圈相互促進的新發展格局下，在對外貿易結構最佳化以及全球貿易鏈的適應性調整中，中國經濟和對外貿易仍將持續健康發展。
二，以跨境電商為代表的新業態新模式為航空物流提供發展動能的同時，也提出了新要求。疫情的爆發促進了“宅經濟”消費，線上購物的滲透率不斷提高，進一步帶動了跨境電商的繁榮。今年前三季度，透過海關跨境電商管理平臺的進出口額逆勢增長52.8%，達到1873.9億元。
預計2020年全年，我國跨境電商市場規模有望達到2800億元。跨境電商市場的快速成長和支援政策的持續加碼，為航空物流提供了穩定的市場預期。
三，從航空貨運到航空物流，向現代物流服務商轉型成為行業共識。隨著電商、快遞、冷鏈等現代物流市場的高速發展，航空運輸的貨源結構發生了明顯變化。航空不再僅僅被視為一種運輸方式，而是融入到現代物流服務體系之中。為了發揮航空運輸高效率、高質量這一最大的比較優勢，航空貨運企業必須創新服務體系和業務模式，整合上下游資源，由單純的承運人角色向綜合物流服務商轉型。
同時，貨運代理企業作為航空物流的重要參與者，也同樣面臨著向綜合服務商的轉型。代理企業具有市場敏銳度高、注重客戶體驗、服務機制靈活的先天優勢，能較快接受新技術，新理念，頭部企業的數字化程序已經起步。
四，行業龍頭地位穩固的同時，新生勢力正在崛起。根據2019年民航行業發展統計公報的資料顯示，中航、東航、南航、海航四家集團的貨郵運輸量共完成612.15萬噸，佔總量的81.28%；其他航空公司僅佔總量的18.72%。
2019年，年貨郵吞吐量1萬噸以上的運輸機場59個，佔總量的98.4%，其餘 180 個機場僅佔總量的1.6%，其中北京、上海和廣州三大城市機場貨郵吞吐量佔全部境內機場貨郵吞吐量的46.5%。
短期看，上述四大航空集團及北上廣三大機場的優勢地位將繼續保持；但以快遞、電商企業為代表的新生力量正在進入航空物流領域。順豐、圓通等傳統快遞企業從組建機隊到成立專業的航空公司，進而籌建專業的貨運機場，鄂州順豐國際機場將於明年投入運營；到2020年年中，菜鳥搭建的全球智慧物流骨幹網日均運輸的跨境包裹量已經接近400萬個。
另外，包括德邦、菜鳥在內的電商物流企業已經參與到東航物流、國貨航等航司的混改中。新生力量的崛起，不僅會激發傳統航空貨運企業的潛在動能，也將加快單個航空貨運主體向上下游延伸的程序，全產業鏈化趨勢會愈加明顯。
五，地方政府透過財政補貼和產業支援政策，發揮航空物流對推動區域經濟發展的重要作用。近年來，航空貨運樞紐的建設成為地方政府提振經濟，促進產業結構升級，增強區域整體競爭力的重要抓手。目前地方政府的補貼方向主要集中在全貨機航班、貨運量、貨運基地等方面，這對當地機場的貨運量上升產業了強有力的拉動效果，發揮了財政政策調節產業結構、引導產業發展的作用。
但是，航空貨運樞紐的發展需要便捷的地面交通、良好的通關環境、優質的地面服務、完善的航線網路、穩定的適空產業以及可用於長遠規劃的土地資源等多種因素的支援與協同。因此，研究有效的補貼政策與長久發展之間的轉換關係，是“十四五”時期發揮航空物流服務地方經濟作用的關鍵課題。
在當前構建以國內大迴圈為主體、國內國際雙迴圈相互促進的新發展格局下，一方面，依託我國內需市場加大對全球的開放，另一方面，中國在繼續鞏固世界工廠地位的同時，融入全球產業鏈供應鏈佈局，在此背景下，航空物流的發展可以說正當其時。
1.以更加開放的姿態，服務雙迴圈新格局。航空是國際性的產業，開放是航空運輸發展的基因，也是高質量發展的必由之路。在形成更加開放、透明、互惠對等的准入政策體系的同時，透過與國外航司的交流與合作，利用他們覆蓋全球的網路能力幫助中國企業“走出去”，同時學習他們先進的管理經驗和科學技術，促進中國企業積極對標，練好內功。
2.深化政策扶持的力度，持續最佳化營商環境。今年5月份，民航局印發了《民航最佳化營商環境實施細則》，為民航“放管服”和最佳化營商環境工作提供了法治保障。針對貨運航班時刻供需矛盾這一突出問題，民航局在今年8月份出臺了《貨郵飛行航班時刻配置政策》，補齊當前航線、時刻等資源不足的短板。
面對航空物流發展中的結構性深層次矛盾，還需要打破部門壁壘，政府多部門有機協同，共同推進改革創新與制度突破。
3.尊重行業自身的發展規律，著力解決結構性問題。航空貨運能力不足的問題，是結構性失衡，是多年來“重客輕貨”的發展觀念造成的。以機場設施為例，目前航空貨運量主要集中在北、上、廣、深等綜合性樞紐型機場，導致時刻、航線、地服、貨站等資源十分緊張，而大量中西部地區的支線機場常年 “吃不飽”，時刻資源卻很富餘。
建議透過發展貨運中轉業務、開展多式聯運等工程，整合市場需求和有限資源，從系統及全域性的角度統籌規劃，引導資源設施高質量供給。
4.航空物流資訊化發展滯後，資訊孤島嚴重、資訊共享度低、貨單分離等問題一直困擾著整個航空物流鏈的安全、效率和效益，使得資源難以得到高效和最佳化配置。相較於客運而言，航空貨運的網際網路化水平低，客戶體驗差、資訊不公開、不透明，在與其他運輸方式的競爭中，航空運輸的空中優勢被大大抵消。
但資訊化建設不能一蹴而就，目標不宜定的過大過高，既要考慮不同航司的發展實際，也要兼顧東中西部機場的發展差距。建議率先推進航空貨運單證簡化及無紙化工作，為電子化、物聯網、智慧物流等工作的開展打好基礎。
中國物流與採購聯合會於2019年開始籌建航空物流分會，正是看到了航空貨運企業需要向物流服務商轉型；看到了航空運輸從“機場到機場”的服務走向“門到門”服務，需要同上下游企業聯合；看到了航空物流需要向產業鏈、供應鏈上下游延伸，才能在現代物流體系中發揮更大的作用。
企業與行業的迫切需要為我們開展工作提供了發揮綜合優勢的機會。經過一年多的工作，今天我們和航空圈的新朋友、物流圈的老朋友相聚在這裡，召開“2020中國航空物流產業年會”，就行業共同關心的問題進行深入研討。
昨天，我們召開了“醫藥生物（疫苗）與航空物流”的研討會，吸引了近50餘家來自產業鏈上游的醫藥廠商、銷售公司參加，為航空物流企業、代理企業、機場聽取客戶需求提供了交流平臺，同時為解決行業共性問題，形成合力，提出了很好的意見與建議。
今天的主論壇上，我們還將聚焦跨境電商新模式和中國消費市場的新變化，對2021年航空運力資源配置與市場佈局，提供發展思路。