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資本狂歡盛宴
先來看一組資料，在今年全球主要上市汽車企業的市值增長對比：
漲幅跌榜的排序最大的兩個特點，一是造車新勢力漲幅動輒翻倍以上；二是傳統汽車基本沒有漲幅甚至有出現下跌，與新勢力形成強烈對比。
特斯拉市值從不到800億美元飆漲4倍到超過4000億美元，超過全球汽車銷量最大的豐田，並且一下子把所有全球傳統汽車品牌遠遠甩得不見蹤影。
蔚來股價一年翻9倍，市值超越通用、法拉利；小鵬、理想車上市不到3個月市值翻倍，超越廣汽、一汽，與吉利打成平手。
比亞迪A股翻了3倍，市值超過5千億人民幣，超越戴姆勒，與國際豪車大牌奧迪僅一步之遙。
不僅於此，在國內，與汽車產業有關的寧德時代也漲了1.5倍，市值才剛剛超過6千億元，就已有人猜想還用不了多久就突破萬億大關。
粗略計算下來，僅僅是上述所提的部分造車新勢力，在今年來的市值就累計增加了超過5千億美金，等於其他主流傳統車企加起來的總市值的大半還多。
可以看到，在資本的狂推下，現時的全球汽車股正在呈現一邊倒的格局，新勢力秒殺傳統車，不費吹灰之力。
也許下面這張圖更有對比衝擊力：
另一方面，今年疫情肆虐導致全球經濟陷入寒冬，大部分國家國民失業率飆升，消費力急劇萎靡，就國內而言，前9月全國乘用車市場累計銷售1292.5萬輛，同比累計下降 12.5%；其中新能源汽車銷售73.4萬輛，同比同樣下降17.7%。這也是傳統車企銷售業績下跌的根本原因。
然而，雖然造車新勢力與傳統車企在面對宏觀大環境突變的情況下同樣遭受了逆風，但在資本市場，兩者卻是冰與火的分化割裂。
很難讓人相信，這麼一大堆剛剛成立沒幾年、甚至連自己的車間廠房都沒有的虧損車企，竟然就如此輕鬆、神速地打敗了成立百年的資歷雄厚傳統大品牌。
這時代紅利下賜予的躁動與狂歡，到底有多少是物有所值，有多少又是水分與泡沫？
2
歷史會不會再一次重演
在2000年之時，歐洲發達國家紛紛興起可再生能源發展計劃，導致整個歐洲光伏市場的消費需求急劇膨脹，光伏產業開始迅速成為當時全球最炙熱的新興產業。
在當時，中國的光伏行業處於產業鏈的最底端，收益率最高的核心技術前端和市場後端都在國外“兩頭在外”，為扭轉這種不利局面，中國開始加大補貼引導企業向產業兩端發展。
由於可觀的補貼和政策引導，大量光伏企業一夜之間遍佈全國，一大批光伏元件製造專案和多晶矽專案拔地而起。
也在那時，從澳大利亞海歸的施正榮開始創立無錫尚德太陽能電力有限公司，恰逢大風口，其透過急速擴張迅速成為了全球最大的多晶矽電池元件製造商。
2005年，創立僅5年的尚德在紐交所上市，施正榮以186億元的身家登頂中國首富。
施正榮的巨大成功也刺激了無數心懷野望的資本加速進入光伏產業。到了2007年，中國已經有了10多家多晶矽企業、60多家矽片企業、60多家電池企業、330多家元件企業，太陽能電池產量6年增長了600多倍，佔到世界總產量的30%。
然後很快又有十多家光伏企業開始紛紛赴美上市，一個又一個省市首富開始誕生：賽維的彭小峰，32歲以400億身家成為最年輕的江西首富、新能源首富；英利的苗連生，成為河北首富；漢能的李河君，巔峰時刻財富超過1600億元，一度成為中國首富。。。
然而，2009年歐債危機爆發，歐洲各國大力扶持的光伏計劃難以為繼，同時為了保護國內光伏產業，歐美國家開始對中國光伏產品徵收巨幅反傾銷稅，原本處於產業鏈中游利潤微薄的中國光伏產業瞬間迎來滅頂之災。幾乎一瞬間，全部光伏企業陷入鉅額虧損，90%的多晶矽企業被迫停產。
到2013年，全球光伏上市企業市值蒸發99%，產業鏈上破產的中國企業超過350家，11家頭部企業總負債近1500億，施正榮資產“歸0”黯然離場，漢能李河君千億財富成為泡影，賽維彭小峰因大量債務未清償出逃成為通緝犯。
興極一時的光伏泡沫就此以驚人速度被刺破，留下一攤滿目瘡痍，僅有極少數幸運者挺了過來。
從歷史的角度看，如今的全球新能源汽車替換計劃與當年的光伏能源計劃有多大的相似度：
同樣是全球性新能源大計劃，同樣是全球大量企業紛紛入局，同樣也是遭遇經濟危機宏觀背景下的刺激扶持，同樣也是在瘋狂造富神話，那以後有沒有可能出現同樣的結局？
如今，雖然全球汽車銷量跟隨經濟增速持續下滑，但無論是特斯拉、比亞迪，還是造車新勢力，所有企業都在火熱朝天卯足力氣拼命上馬新產能，生怕造得太慢被別人搶了份額，也不管消費者的錢包和傳統品牌答不答應。
自從國家提起新能源車補貼政策以來，中國的新能源車註冊企業的數量就如失韁野馬狂飆，5年增長接近4倍，是少數規模以上企業數量增長最快的行業。
在人類汽車商業史上，沒有哪一個時期像如今這樣，透過一個PPT就可以募到百億千億資金，然後透過誇張燒錢在短短几年時間內硬生生燒出一個整車出來。
更沒有哪一個時期，可以在甚至還沒有自己完備的技術和工廠、只通過收購或者代工的方式就可以燒出一個品牌，然後還成功上市，市值還超越大多數傳統車企，一下子走完別人幾十年打拼才摸到的高度。
這其中，有多少是理性的擴張，又有多少是賭博式的不計後果？
3
更加殘酷的淘汰還未上演
與光伏不同的是，這一次不是一個新行業的冒出，而是從一個原本立足上百年且競爭格局已經穩如磐石的全球性新能源車產業。
一個很現實的資料——隨著全球經濟的下滑，全球的汽車銷量的整體銷量從2017年開始就持續下降，即使是被給予厚望的中國，整體的汽車銷量也出現了持續下滑，說明新勢力的銷量增長，是從老企業口中搶走的蛋糕。
所以這是一場拼的是速度、資本、技術的全球市場存量競爭、更是一場要麼你死要麼我活的重新大洗牌。
無論願意與否，沒有哪一家車企能置身事外。
對於造車新勢力來說，面臨的不僅僅是自身技術和路線的發展難關，還有面對來自其他新勢力的挑戰。
雖然新能源車發展規模展示出的前景非常美好，但絕大多數的沒有實力的玩家，只能淪為陪跑的炮灰。
本月初，有著香港富商李嘉誠支援背景的長江汽車被裁定清算，這家作為中國電動車領域最早點的新勢力之一，如今隨著資金鍊斷裂被迫破產，其早在2014年就釋出的“逸酷”永遠停留在PPT階段。
長江汽車只是眾多炮灰中的一縷縮影，今年來，愛馳汽車、威馬汽車宣佈取消年終獎和其他福利、博郡汽車被曝出准予部分員工停薪留職。。。更多的電動車企在疫情衝擊及行業競爭中索索發抖，舉步維艱。
補貼退坡疊加疫情衝擊加速行業優勝劣汰，此前國內超300家造車新勢力從組建團隊、尋找融資、釋出PPT、再到找到工廠造車交付，每一個流程都淘汰大批選手，到如今還能持續釋出車型的，已不足十指之數。
現階段，PPT車經過一輪輪角逐淘汰下，只有寥寥幾家拿到了入圍門票，暫未看到更強大的新玩家入局，但接下來新勢力與傳統老霸主們的競爭才是真正的高潮。
通用、豐田、福特、奧迪、寶馬、賓士、法拉利等等這些傳統全球超級大品牌，上百年沉澱的技術和龐大資本及渠道優勢，根深蒂固的品牌力量，絕不是成立才幾年，連自己正在廠房都沒建全的新勢力所能輕視的。
這些當下時代傳統車的全球霸主不可能會坐以待斃。之前沒有大動作，更多隻是出於船大不好掉頭，需要審時度勢謀而後動，但一旦出手，很可能就是風雲雷動，聲勢浩蕩：
大眾：已規劃電動出行以及數字化領域投資600億歐元，到2025年純電動比例分別為20%，2025年後將至少推出80款新能源車型，對應BEV銷量目標分別為250萬輛，其中2025年歐洲及中國分別約110、140萬輛。
寶馬：規劃2021年25%是電動車，023年之前至少推出25款電動車型，2025年電動汽車的銷售量每年增長30％以上，到2030年10年內銷售700萬電動車。
戴姆勒：到2022年，所有車型都提供電動款，預計將有20款以上，2025年純電動化車型佔比25%；2030年EV及PHEV乘用車電動化率達到50%。
豐田：規劃2025年完成超過100萬輛電動車，2030年電動汽車銷量超過550萬輛。
等等。。。。。。
相對於國內造車新勢力未來一兩年計劃十萬等級的銷量，上面這些傳統霸主的動作簡直可以用“碾壓”來形容，不是同一個層次的玩家。
當然，電動車領域大boss的特斯拉，隨著全球幾個大廠的建設，未來也將有百萬級的產能出來。
更可怕的是，根據各家的生產計劃，無論是超級豪車陣營還是普通國民用車品牌，未來兩年都將迎來的產能的集中釋放時點，到時候，全球的電動車產量將以翻倍式集中爆發。
然而，來自消費端卻不可能出現爆發式增長，尤其是在目前全球經濟修復尚存在極大不確定性的環境下。
到時候，一下子釋放出來的巨大產量，將以何種方式消化掉？是新勢力的更有吸引力，還是傳統大品牌更得消費者青睞。
在未來，當傳統大品牌也實現電動化的時候，同樣30多萬價位的電動車，又會有多少人陷入是選寶馬賓士，還是蔚來特斯拉的困難症？
雖然目前的造車新勢力看似業績與估值齊飛，增長勢頭一時無二，但實際上除了特斯拉外，大多數都實力很單薄，模式也存在需要時間驗證的諸多問題，相對於傳統老品牌來說，除了先跑了一段時間，實際沒有太多優勢。
可以預見，未來的新能源車領域必然是一個更加殘酷的淘汰和洗牌。
4
尾聲
但凡新興的技術產業都有相類似的技術行業成熟度曲線。從目前的趨勢看，現在的新能源汽車行業，還處於期望膨脹期，甚至還遠沒到膨脹的頂點。
但不可否認，這其中必然存在泡沫。並且市場體量越大的新技術，其泡沫就必然越大。
就宏觀趨勢而言，新能源車計劃無疑是一個時代性的改革，由此催生的市場是數以十萬億級別的規模，這是一個足夠孕育和承載很多個類似特斯拉的傳奇事蹟。
現在是一個資本躁動的時代，很多造車新勢力在資本的催化下短短几年間從無到有，快速催化出一個又一個新品牌，然後謀求上市變現，把一個原本需要數十年甚至上百年技術和經驗沉澱的產業變魔術一樣轉化成車間流水線作業般簡單。
這些催化式增長模式，有多少能經得起競爭和時間的考驗成為新的傳奇？又有多少會成為成熟曲線掉頭回落時被淘汰的炮灰？