10月25日對2個巨無霸企業來說都不同尋常。

25日，中國證監會在官網披露京滬高速IPO招股說明書，受理京滬高鐵IPO申請，估值3千億。同日，最後一家“A+H”國有大行中國郵政儲蓄銀行收到中國證券監督管理委員會正式書面通知，A股發行已獲核准。

京滬高鐵：67名員工（含借調人員），9個月，人均創造1.4億元淨利潤，日賺3500萬。郵政儲蓄：總資產截止今年6月末已達到10.07萬億元，不良貸款率僅為0.82%，最高募集總規模將達到283.94億元。

這2位單拎出一個，都是妥妥的巨無霸，以一敵萬的那種。不難解釋最近的A股海嘯和微博刷屏。

問題是，如此不差錢的京滬高鐵和郵政儲蓄，為什麼選在這個時間點上市呢？更或讓大家好奇的是，不打廣告的京滬高鐵和世人眼中“居然還沒關門”的郵政儲蓄，都是怎麼不聲不響賺錢的？

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當你每次匆匆趕著高鐵往返的時候，有沒有想過除了賣票和餐飲，高鐵都是靠什麼賺錢的？

日賺近3500萬，員工人數僅67人，67人管理1800億資產，人均管理27億資產，超10億人次的傳送量，這些都是京滬高鐵的“王牌”標籤。

這條2011年正式通車，連線京津冀和長三角兩大經濟圈的鐵路，長1318千米，是世界上一次建成里程最長、技術標準最高的高速鐵路，號稱“世界最賺錢高鐵”。

看看他的招股書，你就知道所言非虛。在過去的三年時間裡，也就是2016年到2018年的淨利潤分別為79億元、90億元、102年億元，僅僅2019年前三季度淨利潤就達到了95億元，相當於過去每年的總收入。

順便提一句，京滬高鐵的員工平均年薪44萬。嗯，不要羨慕。

67名員工中，按學歷劃分，大學本科43人，專科及以下13人，研究生及以上11人。按崗位劃分，技術人員37名，佔一半多，管理人員23名，財務人員7名。員工均在30歲以上。

為什麼這條線路這麼賺錢呢？作為連線京津冀和長三角兩大經濟圈的鐵路，京滬高鐵有得天獨厚的優勢，擁有良好的客源基礎。截至今年9月30日，京滬高鐵全線（含本線和跨線）累計開行列車99.19萬列，累計傳送旅客10.85億人次。

不過，由於其獨特的委託運輸管理模式，在員工數量巨低的情況下，也使得其客觀存在的京滬高鐵紛雜的關聯交易為人所質疑定價是否公允。

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“郵政儲蓄快遞費又高、配送速度又慢，銀行規模也小，為什麼還沒有關門？”相信有不少網友在網上發表過類似言論。

真實的郵政儲蓄，永遠比你以為的堅強，甚至是強大。

截至今年6月末，郵儲銀行的資產規模已達到10.07萬億元，比2018年末增長5.79%；存款餘額9.10萬億元，位列六大行第五位。

據郵儲銀行6月28日報送的招股書顯示，其此次計劃的A股發行數量不超過51.72億股，即不超過總股本的6%，按照5.49元的每股淨資產推算，郵儲銀行的最高募資總規模將達到283.94億元。

這意味著，郵儲銀行不但成為年內募資規模最大的新股，也是近五年來僅次於300.58億元國泰君安的第二大IPO專案。

事實上，早在2012年，郵政儲蓄就已經啟動了IPO專案，只是由於多種原因一直沒有走完流程。2016年曲線救國轉戰香港H股，募集了576億港元，成為當年全球最大的IPO專案，在港股市場的記錄至今未被打破。3年後，郵儲A股上市成功，終於得償所願。

郵儲A股上市打卡的背後，有很多熟悉的身影存在。2015年郵儲銀行引入戰略投資者時,曾將騰訊、阿里兩大產業資本引入成為股東,此外,中國人壽、中國電信、瑞銀、加拿大養老基金、摩根大通、淡馬錫、星展銀行等國內外大型機構也都是郵儲銀行的戰略投資者。

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既然一個賽一個的有錢，為什麼這些企業還要選擇上市呢？

京滬高鐵的招股說明書表示，本次IPO，京滬高鐵擬發行不超過75.57億股股份，募資500億元，扣除發行費用後全部用於收購京福安徽公司65.0759%股權。

京福安徽公司也是高鐵運營公司，主要運營的是合肥區域到福建的客運專線，還有鄭州和杭州等區域。業內人士分析稱，京滬高鐵僅一條高鐵線，未來增速難以保持，產業擴張迫在眉睫。另一方面，標的資產目前增處於建設、培育期，資金短缺，藉助京滬高鐵實施資產證券化，以此為發展融資。

申報稿顯示：郵儲銀行若在A股成功上市，其募集資金在扣除發行費用之後，將全部用於充實資本金，公司抵禦風險的能力也將進一步提升。在加大普惠金融的信貸投放之餘，郵儲還加大了重點基礎設施建設專案、城鎮化發展、傳統產業改造升級等方面的信貸投放。

開源證券證券總部投研管理崗薛凱強認為，對於A股而言，目前兩市總體呈現縮量遞減態勢，可見資金觀望情緒較濃，郵儲銀行的過會募資金額較大，對於本身無增量的市場可能會產生虹吸效應。

不過，從長期的角度來看，郵儲銀行的投資價值不遑多讓，京滬高鐵當然也不例外。