“中巴經濟走廊”，理想照進現實

巴基斯坦是受保佑的土地,它有著豐富的資源、多樣性的氣候和多樣性的地理環境。它是一個海洋國家,位於阿拉伯海北部,並擁有廣闊的海灘。海岸線為巴提供了豐富的自然資源,包括美麗的沙灘、沙漠、海岸山脈、紅樹林、海灣和天然港口。

巴的海疆與伊朗、阿曼和印度接壤,有24萬平方公里的專屬經濟區和5萬平方公里的大陸架。儘管擁有寬廣的海岸線和巨大的海洋資源,然而巴基斯坦並沒有成為一個真正的海洋國家。世界上絕大多數的人口都集中在海岸線附近,而巴基斯坦卻不同,它的大部分海岸線都是荒無人煙的地區。

以前，整個巴基斯坦都依靠一個港口-卡拉奇港。卡希姆港建於17世紀,由於和卡拉奇港地理上非常接近,因此也被認為是卡拉奇港的延伸。從安全形度來看,卡拉奇港和卡希姆港被認為是“一個複合型港口”,而不是兩個單獨的港口。由於巴沒有投資其他港口,因此馬坎蘭地區海岸線(整個都位於俾路支省)都處於未開發狀態。出於安全、貿易和發展海岸線地區的考慮,巴基斯坦政府意識到需要發展一個卡拉奇港的替代港,所以才在瓜達爾開發深水港。

根據巴基斯坦的設計,瓜達爾港將在以下幾個方面發揮效益:

第一,瓜達爾港解決了巴一直面臨的卡拉奇港容易受攻擊的安全困境。卡拉奇港與巴的宿敵印度距離太近,非常容易受到來自海洋和空中的攻擊。而巴基斯坦90%的貿易量都要經過卡拉奇/卡希姆港中轉,因此這就不僅僅涉及巴基斯坦的國家安全,而且還涉及巴基斯坦的經濟安全。

第二,瓜達爾港離海灣地區比較近,在戰爭陰雲籠罩的緊張時期,開往巴基斯坦的船隻可以安全地駛向瓜達爾,而不需要冒險駛向更遠的卡拉奇。瓜達爾港是一個天然的深水港,也是理想的地區樞紐港,它能為中亞、中國甚至俄羅斯提供直接抵達印度洋的通道。另外瓜達爾港還可以成為該地區的轉運港。

然而,儘管瓜達爾港一期工程在2007年就已經完工，並投入運營,但是由於巴基斯坦缺少完整的海洋政策和長期的海洋規劃,在中國介入之前巴方几乎沒有從發展該港口中獲取任何收益。

2013年“中巴經濟走廊”構想的提出，使瓜達爾港出現重大轉機。

對我國而言，“中巴經濟走廊”承擔著重要的戰略和經濟意義，中國建設絲綢之路經濟帶突破口就在於“中巴經濟走廊”。

“中巴經濟走廊”的核心就是瓜達爾港，瓜達爾港離世界主要運油航道霍爾木茲海峽只有400公里,緊扼從非洲、歐洲經紅海、霍爾木茲海峽、波斯灣通往東亞太平洋地區的航道咽喉,可以將中東產區的石油連線到南亞人口密集地區。

而且中東石油可以經瓜達爾港直達我國，不但其運輸路線短，而且可以繞過馬六甲海峽，徹底解決馬六甲之困，確保我國的能源安全和穩定。

簡單看一下該區域的地圖就能明白瓜達爾對於我國的特殊重要性。瓜達爾能為我國在能源聚集的中東和中亞地區提供一個戰略立足點,能夠為其欠發達的西部地區提供貿易通道。我國西部地區包含十個省、市、自治區,覆蓋全國56%的面積(538萬平方公里)和22.99%的人口(2.87億人),該區域屬於全國最不發達地區,但礦產豐富,石油、天然氣、煤炭儲量居全國首位。

隨著我國際地位和國際聲望的上升,我們希望樹立和平、和諧的形象。如果要實現這個夢想,就要開展跨國合作。 過去十年中,我們的經濟改革、發展的成果顯而易見。2019年,新疆外貿總額1640.9億元人民幣, 2018年則為1300億元人民幣左右。2019年新疆GDP13597.11億元,同比增長6.1%。我國有資金用於居民福利和地區發展,並在這些地區設立大型的製造業工業區。然而,由於我國西部距離東部發達地區尤其是港口較遠,這些地區儘管有大量的能源和原材料,但是商品出口仍然面臨挑戰,這也成為阻礙當地發展的主要障礙

巴地處“三亞”交匯處，全球能源庫波斯灣近在咫尺，巴方與中東關係密切。關鍵是中巴關係更是非同尋常，歷經半個多世紀的歷史考驗，是完全信得過的、全天候戰略伙伴關係，民眾形容中巴關係為“比山高、比海深、比蜜甜”。而且兩國經貿關係在近十年也有了長足的進步。

據海關資料：2017年，中巴雙邊貿易總額突破200億美元，但在其後的2018年跌倒190億美元。2019年，中巴雙邊貿易總額只有179.7億美元。2020年1~10月份的雙邊貿易總額是150億美元，全年來看是肯定會低於2019年。2020年的雙邊貿易總額應該在170億美元左右，和2015年的貿易總額相當。

中巴經濟貿易依然存在的問題

一、據巴方統計，中方已經連續六年成為巴方的最大貿易伙伴，雖然中方早已成為巴方的最大貿易伙伴。但中巴之間的貿易總量依然不大，貿易也不平衡。2019年，巴方從中方進口的金額佔到其進口總額的25%左右，而巴方對中方的出口額只佔到其對外出口總額的7%。巴方的第一大出口國依然是美國，其出口額比中方多一倍以上。

中巴貿易長期貿易不平衡有其客觀原因，首先，農業依然是巴基斯坦的基礎性產業，農業的GDP雖然只佔巴方GDP的百分之二十左右，但70%的人口仍然生活在農村，從事農業生產的勞動力佔到45%，工業和服務業的的勞動力佔比仍然較低。

其次，巴方的支柱性產業是紡織業。巴作為世界第四大產槐國。其紡紗能力佔到世界的5%，為亞洲第三大紡織工業國。紡織業為巴第一大產業,在對外貿易中也起著舉足輕重的作用,出口佔總出口額的60%左右。工人佔製造業就業率的40%,佔總就業率30%,成品紡紗和棉布在世界紡織品貿易中佔有一定份額。

至於中方所需的各種能源礦場資源。巴基斯坦的地質構造比較複雜,其礦產資源雖然比較繁多,已探明的礦產地有1000處以上。但巴目前尚未發現具有世界意義的重大礦床,雖然從其成礦地質環境看也有一定的潛力。目前已探明的天然氣、石油、煤、鐵、鋁土、大理石、鉻、銅、花崗岩、寶石等礦藏量較大。近幾年來,由於巴加大了對礦物的勘探力度,還相繼發現了金、銀、鉛、鋅等品種礦藏。但就目前來看還處於待開發階段。

二、目前,關於中巴經濟走廊的公路通道問題,無論哪條線都要縱穿俾路支斯坦省。

俾路支斯坦省的俾路支人聚居區歷來存在反叛勢力,巴基斯坦建國以來爆發幾次大規模叛亂都與俾路支斯坦省有關。俾路支斯坦反叛勢力近年來活動頻繁，而且更加傾向於針對巴中央政府等目標發動恐怖襲擊。特別是俾路支解放軍此前曾殺害援助建設瓜達爾港的中國工程師。此外,普什圖人聚居區中存在巴基斯坦塔利班等反巴政府勢力,必將成為走廊的威脅。

三、經濟走廊在中巴邊境地區還要克服地質條件差、氣候惡劣等多重難題。例如，

因為堰塞湖問題而中斷,很多沒有完全恢復(2005年南亞大地震對公路造成損害, 2008年中國路橋承擔改造任務,改擴建335公里道路, 2010年山體塌方形成堰塞湖)。儘管地質等困難並非不能克服(在基建狂魔面前，將鐵路修到5000米海拔以上都沒有問題),但勢必會增加施工難度。喀喇崑崙公路每年12月1日至次年5月1日無法通車,且道路的最窄處僅為6米,大型集裝箱貨車無法通行。近日，隨著中巴經濟走廊的重大基礎性投資喀喇崑崙公路二期工程(赫韋利揚至塔科特段)的交付，情況有所好轉。

四、中方企業短期內難見收效。若落實經濟走廊無疑需要投入巨資,例如僅在建的瓜達爾港二期專案需要投入9.3億美元,貫通中巴大通道需要資金數目肯定更加驚人,更不要說構建以巴基斯坦,特別是瓜達爾港為核心的地區交通網路。鑑於巴基斯坦現狀,估計一些參與的中方企業在最初幾年,甚至十幾年內很難獲得收益。

當然，總體來看中巴經濟走廊的機遇要遠大於挑戰，挑戰雖然有，但基本上還是戰術層面的，並非不可解決。盤活瓜達爾港，坐實中巴經濟走廊是一項長期的戰略目標。