即將過去的2020年，對於傳統汽車零部件製造商來說，無疑是最具挑戰性的一年。一方面，疫情以及市場波動性帶來巨大的轉型挑戰；另一方面，市場競爭變得異常激烈。

自2018年從奧托立夫（Autoliv）剝離以來，Veoneer還未實現季度業務有機銷售（不計入併購交易、資產剝離以及匯率變動影響）增長，如今，又遭遇當頭一棒。

該公司昨天對外宣佈，公司的首席技術官Nishant Batra決定離開公司，重返電信行業，現任副總裁Systems & Software將暫時出任代理首席技術官。

對於Veoneer來說，2020年經歷了1美元資產拋售、與沃爾沃汽車合資公司拆分等一系列事件，疲軟的汽車市場、推遲的2020年目標和對現金的擔憂也導致該公司股價今年3月份再次跌至谷底。

一些投行甚至斷定，該公司面臨高投資成本帶來的“巨大短期挑戰”，並補充稱，從長期來看，對於Veoneer技術的差異化存在疑問，這對其競爭力和利潤率構成風險。

不過，2020年最大的超預期事件，同樣來自於汽車智慧化程序加速以及中國車市的快速回暖。在各大汽車零部件製造商加快架構重組、成本控制的策略下，市場回暖帶來了巨大的信心。

按照Veoneer公司公開披露的資料，今年該公司研發和工程費用將減少約1億美元，今年的第四季度有望實現公司拆分以來首個季度有機銷售增長。

一、做好應對準備

“沒有看到第二波需求的大幅下降，因為需求在保持。”Veoneer公司相關負責人表示，眼下歐洲及全球大部分地區開始了新一輪疫情暴發期，但仍無法判斷可能對車市的下一步影響程度。

一邊是汽車智慧化市場持續利好，另一方面，是汽車製造商在提升車型配置率的前提下，對成本控制的要求在不斷上升。

2020年對於Veoneer來說，最大的潛在利好，來自於和高通的合作。該公司透過將感知、決策堆疊與高通新一代Snapdragon Ride平臺結合來搶佔市場。

按照該公司的計劃，目標是在2024年SOP。“為了實現這一目標，我們需要儘快拿到第一份訂單。”Veoneer公司相關負責人表示，“高通的軟體能力非常有限，這是一個非常互補的夥伴關係。”

此外，該公司今年裁減了大約500名員工。2019年第三季度末，員工總數約為5000人，2020年第三季度末約為4500人。

對於市場展望，上述負責人表示，我們的重點將放在L2級和L2+級（以及對於駕駛員監控系統的需求不斷上升），但我們預計會看到一些汽車製造商對L3級感興趣，尤其是一些豪華品牌和高階車型。

“對於Veoneer來說，擁有能夠面向大眾市場提供產品的能力是非常重要的。”上述負責人表示，完全自動駕駛成為現實的時間將比我們最初設想的要長，但這一天終將到來。

而對於自動輔助駕駛來說，是這場戰役的關鍵。只有類似的系統搭載率上升，才能收集大量的經驗和資料，支援系統迭代開發和改善體驗。

總的來說，行業變革的步伐正在加快。同時，感測器市場也在發生一些新的變化，除了攝像頭和毫米波雷達，Veoneer也在內部研發短程鐳射雷達。

按照該公司的測算，從2020年到2025年，ADAS市場每年都將以20%以上的速度增長。目前，Veoneer的視覺感知系統有8個客戶（包括梅賽德斯-賓士S級、沃爾沃XC40純電動車和斯巴魯Levorg），毫米波雷達有13個客戶。

而選擇與高通的合作，在Veoneer看來，這是因為隨著中央計算被引入到汽車芯的電子架構中，行業正在經歷一場重大變革。

此外，該公司表示，消費電子產品大批次銷售時的降價極有可能在汽車行業重現。“這是一種自然演變，汽車行業應該做好應對的準備。”

二、紅外夜視能否規模化？

對於居於二線的Tier1來說，還得有自己的一技之長。

相比於其他同行，紅外夜視系統是Veoneer的殺手鐧之一。截至目前，Veoneer已經為全球11家客戶的35款車型提供相關功能。

近日，Veoneer宣佈正式量產第四代紅外夜視感知系統，並首次亮相於2021款凱迪拉克Escalade上，解析度提高4倍、更寬視場，增強了前方能見度，擴大道路覆蓋範圍，提高探測能力。

此外，這個硬體系統進行了全新的“簡化”設計，與上一代相比，熱成像攝像頭體積減小了50%，重量輕了50%。

這一代的紅外夜視系統，能夠感知非常微小的溫度變化，從而在更大範圍內將物體與周圍環境區分開來。該系統使用了增強的分析功能，幫助司機在天氣好的情況下看到前燈探照以外的行人以及200米以內的動物。

該系統還可以提醒司機在完全黑暗和其他低能見度條件下的潛在危險，包括霧、煙和前方來車前大燈產生的眩光，從而為現有主流感知系統提高可靠性和冗餘，從而實現更好的決策。

去年，該公司拿到了全球首個為L4級自動駕駛提供紅外夜視系統的量產訂單，搭載多個高解析度熱成像攝像頭，計劃於2021年投產。

紅外感測是顯而易見的解決方案，比鐳射雷達便宜得多，比毫米波雷達更精確，在能見度較差的情況下比傳統可見光攝像頭更好。

不過，技術爭議的是主動紅外（短波紅外感測器）和被動紅外（長波紅外感測器）之間的爭論。“主動系統通常更便宜，但容易造成互相致盲；使用被動感測器的主要優勢是，完全依賴於其他物體發出的紅外。”

另外，近年來在ADAS及自動駕駛系統中增加紅外夜視感知能力也在得到越來越多的關注。成本下降和效能提高都在推動市場轉向紅外夜視系統。

其中首當其衝的就是AEB系統，此前有測試顯示，現有量產車搭載的AEB系統大多數不能在夜間識別行人，而在白天避免碰撞的機率也只有40%。長波熱成像可以解決這個問題，並對AEB系統產生真正的影響。

然而，由於一些因素的限制，過去紅外夜視無法對車輛進行直接控制。不過，一些廠商正在開發下一代系統，與ADAS的其他功能進行融合。

不過，考慮到功能安全等級（技術成熟度）、額外增加的成本以及ADAS多感知資料融合的問題，在AEB系統中採用熱成像攝像頭仍處於起步階段。

按照FLIR公司的測算，在現有的AEB系統中增加熱成像攝像頭及相應的感知演算法，大約增加200美元的系統成本。“量產時間，預計在幾年後。”