1885年，卡爾·本茨發明第一臺現代汽車，成為了百年汽車行業的起點。回顧汽車行業的百年曆史，從誕生到普及，汽車都以一種持續且緩慢的態勢發展著。

然而，隨著技術更迭的加快，汽車行業得以迎來歷史性變化。在今天，汽車產業成為如此多技術變革的交匯點，涉及能源、交通、通訊、計算機等諸多行業。汽車新四化——新能源化、智慧化、網聯化、共享化浪潮開啟，百年汽車產業已站在大變局的歷史關口。

對於新能源汽車來說，2020年，去年市值排名全球車企第三的新能源汽車龍頭特斯拉躍居第一，市值較去年翻了約6倍，超過排名第二至第五車企市值之和。中國三家造車新勢力蔚來、小鵬、理想，市值在2020年也都快速上漲，分別位列全球車企第8、15、17位。

新能源汽車在經歷了前期的浮沉後，正以噴薄之勢給汽車行業注入新鮮血液。可以說，汽車行業已進入百年未有之大變局的時間節點。如何把握變局，換道超車，也是我國新能源汽車的政策與全產業鏈所必然要回應的現實問題。

從無到有，大勢所趨

從新能源汽車動力來源來看，新能源汽車包括四大型別混合動力電動汽車（HEV，HybridElectricalVehicle）、純電動汽車（BEV，BatteryElectricVehicle）、燃料電池電動汽車（FCEV，FuelCellElectricVehicle）、其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等。

智慧時代下，從傳統機械硬體定義汽車轉向軟體定義汽車，新能源汽車是未來汽車智慧化、網聯化的重要載體。汽車行業變局已然開啟，新能源汽車替代傳統燃油車趨勢不可逆轉，從燃油車時代向汽車“新四化”（電動化、智慧化、網聯化、共享化）發展已成為定數。

同時，全球對環境汙染以及碳排放日益重視。比如，禁止銷售內燃機汽車就是一項為了減少汽車排放溫室氣體的政策。事實上，自2005年以來，多國都在促進減少重汙染車輛，包括以汽油，液化石油氣和柴油為燃料的車輛。這是因為，與其他全面禁止化石燃料的政策相比，禁止出售以燃料為動力的車輛的禁令相對簡單明瞭。

在這樣的背景下，傳統能源汽車淘汰趨勢加速，新能源汽車的發展則在政策的支援下進入發展快車道。根據天風證券研究報告，2017年以來新能源乘用車滲透率逐步提升至4.35%，純燃油車佔比穩步下降。2017年1月至2019年10月，純汽油動力的乘用車銷量佔比從98.8%下降到了93.8%。

2019年10月，非純汽油動力型別的銷量主要由普通油電混動、純電動、插電混動、天然氣車貢獻，其滲透率分別為2.8%、2.2%、0.8%、0.4%。2019年1-10月新能源車（BEV+PHEV）滲透率提升至4.35%。

儘管新能源汽車是未來汽車的必然趨勢，但過去十年，全球新能源汽車的發展依然處於蹣跚起步的狀態。新能源汽車發展坎坷，一是由於技術發展還不夠到位，無法解決續航、充電等技術難點；二是頭部車企沒有強烈的動力進行研發，因而電動車成本居高不下；三是百年汽車行業培養的使用者習慣的改變需要較長的過程。

與燃油車相比，在2019年之前，新能源汽車確實存在不足之處。但值得一提的是，2019年之後，消費者關於電動汽車的體驗痛點以及資本的入局和佈局都正在被逐步解決。

比如，對於此前的充電痛點，到2020年10月為止，中國充電樁保有量為66.7萬個，較2019年1月接近翻倍。儘管2019年單月充電樁淨增量趨勢有所下行，但今年10月開始充電樁單月增量也開始趨勢向上。新能源汽車的充電問題正快速得到解決，從而進一步推動新能源汽車的需求。

此外，傳統整車巨頭正在加速轉型電動化。各大傳統車企巨頭如大眾、通用、戴姆勒、寶馬等加快電動化腳步，在眾多車企宣佈的2025規劃中，對電動化轉型的投資額紛紛達到百億美元。與此同時，以特斯拉為代表的造車新勢力利用自身的先發優勢和網際網路基因，正不斷搶佔傳統車企市場份額。因為網際網路、半導體等科技巨頭跨界進入，汽車產業競爭格局面臨重塑。

可以看見，未來新能源汽車的市場需求有望得到進一步釋放，而資本的入局和佈局更是進一步推動著新能源汽車行業的發展。新能源汽車在歷經蹣跚和市場浮沉後，從無到有，是大勢所趨。

先發優勢，換道超車

由於新能源汽車作為新生事物，誕生初期難以在成本、技術上與傳統燃油汽車進行競爭，其前期技術積累、市場匯入期間需要政府大力支援。因此，在這一過程中，中國特色的行政手段發揮了關鍵作用。

2010年，新能源汽車被國務院確定為七大戰略性新興產業之一。作為我國戰略性新興產業之一，政府高度重視新能源汽車產業發展。我國先後出臺了全方位激勵政策，從研發環節的政府補助、生產環節的雙積分，到消費環節的財政補貼、稅收減免、再到使用環節的不限牌不限購，運營側的充電優惠等，幾乎覆蓋了新能源汽車整個生命週期。

截至到2018年底，中央累計財政補貼662億。據財政部披露，截止到2015年底，中央財政累計安排新能源汽車補助資金334.35億元，2016、2017、2018年分別為123.33、66.41、137.78億。截至到2018年底，累計中央財政補貼661.87億元。按照公安部披露的2018年底新能源汽車261萬的保有量資料，車均補貼2.54萬元。

同時，雙積分接力財政補貼，供給側構建長效驅動機制。雙積分發力於供給端，既有節能油耗、新能源汽車積分佔比的硬性約束，又有積分交易、轉讓的價格訊號引導，將在後補貼時代對促進產業發展發揮重要作用。

於是，在一系列補貼+限牌+限行等中國特色的行政手段推動下，中國新能源汽車產業飛速發展。從供給端來看，目前，外國汽車品牌中，僅特斯拉一家真正打入中國電動車市場。

全球範圍內，據EV Sales披露，2019年1-11月全球新能源乘用車TOP20車企銷量從高到低依次為：特斯拉、比亞迪、北汽、上汽、寶馬、尼桑、吉利、大眾、現代、豐田、起亞、三菱、雷諾、奇瑞、長城、沃爾沃、廣汽、長安、江淮和雪佛蘭。其中，中國10家、美國2家、日本3家、歐盟3家、韓國2家。

TOP20對應銷量為中國75.51萬輛、美國33.65萬輛、日本17.50萬輛、歐盟23.26萬輛、韓國11.65萬輛；對應市佔率為中國38.88%、美國17.32%、日本9.01%、歐盟11.97%、韓國5.96%。

從需求端來看，根據恆大研究院測算，新能源乘用車全球份額中，中國佔五成、歐盟佔兩成、美日共佔兩成。

早在2016年1月，中國財政部下發的《關於“十三五”新能源汽車充電設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》要求，北京、上海、天津、河北、山西、江蘇、浙江、山東、廣東、海南等重點省市，在2016-2020年，推廣的新能源汽車數量佔本地區新增及更新的汽車總量比例不低於3%、4%、5%、8%、10%。

如果“十四五”期間這一目標比例保持不變，到2025年，在這些中國最發達的經濟區域，新能源汽車新增和換購比例要達到40%。這也意味著，未來在限購城市不僅幾乎看不到新增燃油車指標的可能性，還會陸續出臺更多政策限制燃油車，鼓勵購買電動車。可以說，中國新能源汽車產業經過十年的規劃和培育，已具備一定先發優勢和規模優勢。

但同時不可忽略的是，一方面，在全球新能源汽車的大勢所趨下，當今歐洲、日韓等國政府也紛紛加速電動化轉型。

2019年4月，歐盟釋出史上最嚴碳排放標準《2019/631檔案》，挪威、荷蘭、英國、法國、葡萄牙設定燃油車禁售時間分別為2025、2030、2040、2040、2040年，發展新能源汽車成唯一出路。德國已立法確認境內電動車補貼不降反升，售價4萬歐元以下的純電動車補貼由400歐元提高至6000歐元。同時，車企將加大投入，大眾將原計劃到2030年生產的電動車數量從1500萬臺增加到2200萬臺。

另一方面，中國新能源汽車產業急需補齊短板，將先發和規模優勢轉化為技術和品牌優勢。2019上半年中國新能源乘用車銷售56.3萬輛，全球市場份額達到56.9%，遠高於歐盟的20%，三電系統、充電基礎設施等產業鏈配套初步形成。

但是，中國新能源汽車基本依靠內銷。2019年1月至9月，美國、歐盟、日本市場暢銷電動車型無一中國品牌。當前，我國部分核心零部件依舊高度依賴進口，如電控核心零部件IGBT器件和影象處理晶片。2018年全球IGBT市場中德國、日本、美國分別佔比34.3%、7.2%、24.9%，影象處理晶片基本被英偉達和Mobileye壟斷。

不可否認，新能源汽車在經歷了前期的浮沉後，從無到有，再到成為定數，正以噴薄之勢給汽車行業注入新鮮血液。在經歷我國補貼退坡的陣痛後，中國新能源汽車產業也即將迎來海外巨頭的正面競爭。面對汽車業百年之大變局，中國汽車強國之路也面臨機遇與挑戰，“換道超車”仍需政策與全產業鏈的通力配合。