華貿出局，南航混改迷局？

今年受疫情影響，客運航空遭受衝擊，但貨運航空卻異常火熱。

2019 年，南航物流營業收入85.40 億元，淨利潤3.68 億元。

2020 年 1-10 月，南航物流營業收入122.85 億 元，淨利潤32.60 億元。

截至 2020 年 10 月 31 日， 南航物流的資產總額46.31 億元，淨資產26.07 億 元。

10個月，33個億的利潤，淨利率更是高達26%，可謂前所未有。

這不，今年啟動混改的南航物流頓時成了香餑餑。

12月22日，南航物流混改方案最終揭曉。

一、大佬雲集南航物流混改

共有7個戰略投資者入局，分別是：

普洛斯隱山資本10%

鐘鼎資本10%、

國新雙百基金10%、

君聯逸格5%、

3%、

中金啟辰1.9%、

中金浦成0.6%

此外南航股份持有55%

員工持股平臺持有4.5%

此次對南航物流33.55億元，以此估算，南航物流目前估值約為75億元。

一是私募大佬：普洛斯。

隱山資本是普洛斯集團旗下的私募，而普洛斯曾在2017年參加了東航物流的混改。

普洛斯是全球領先的專注於物流、不、基礎設施、金融及相關科技領域的投資管理與創新公司。

普洛斯的業務遍及巴西、中國、歐洲、印度、日本和美國，在不動產及私募股權基金領域的資產管理規模達890億美元。

普洛斯中國在中國境、內外募集並執行6支專門投資於中國的私募基金，基金資產管理規模達190億美元。

二是物流大佬：中外運。

中國外運是國內領先的綜合物流服務提供商和整合商，為客戶提供定製化的專業物流解決方案和一體化的全程供應鏈物流服務。

中國外運的主營業務包括專業物流、及相關業務和電商業務三大板塊。其中，專業物流是核心業務，聚焦高成長、高附加值的細分行業及其上下游，2019年年報顯示，物流行業佔營收比例為99.28%。

中國外運也已在A股、H股上市，2019年營收高達777億元，淨利潤為29.3億元。

2020年前三季度，營收為623億元，淨利潤21.6億元。

剛剛，中國外運以30億元人民幣完成收購歐洲KLG七家下屬公司100%股權，有效補充了在歐洲的落地服務環節，提升海外運營能力。

目前，已確定了、區塊鏈、雲計算、大資料、物聯網五大類智慧科技的廣泛應用，正在大力推動科技賦能和運營模式轉變，打造具有競爭力的全程供應鏈服務體系。

當前，中國外運擁有廣泛而全面的國內和海外服務網路，國內服務網路覆蓋全國32個省、自治區、直轄市及香港特別行政區，在國內擁有超過千萬平方米的土地資源、400餘萬平方米、8個內河碼頭及3700餘米岸線資源並租賃運營約300萬平方米倉庫資源，自有海外網路已覆蓋38個國家和地區，擁有76個全球經營網點。

目前，中國外運已確定"數字化轉型、智慧化運營、網路化重購、顛覆式變革"的路徑，以及A(人工智慧)、B(區塊鏈)、C(雲計算)、D(大資料)、T(物聯網)五大類智慧科技的廣泛應用。

三是混改常客：國新

國新是民航混改的常客。

國新雙百基金也在稍早時候參與了國貨航的混改。

同樣國新也參與了東航集團的股權多元化改革。

二、華貿物流退出疑雲？

不過，翼哥也注意到，此前較為高調的華貿物流最終退出了此次南航混改。

12月22日，南航釋出物流混改方案。

12月23日，華貿物流宣佈退出南航物流混改。

華貿物流公告稱：

經綜合考慮，決定不再參與南方航空貨運物流（廣州）有限公司增資。 終止上述交易符合公司和全體股東的長遠利益，不會影響公司業績及正常經營。

到底是沒有競爭成功，還是主動退出，令人生疑？

華貿物流也是A股上市公司，其實力不可小覷。

根據公開披露資料顯示，業務結構方面，華貿物流空運、海運和跨境 電商物流為三大支柱業務。

2020 年上半年營收中，國際空運業務佔比 45%、國際海運業務佔比 29%、跨境電商物流業務佔比 14%、特種物流 業務佔比 5%、倉儲第三方物流 4%。

2020 年前 3 季度，華貿物流實現營業收入 98.15 億元，同比增長 35.81%；歸屬母公司淨利潤 4.04 億元，同比增長 57.88%。

2020 年 11 月 11 日，華貿物流釋出公告，高調宣佈要參與南航物流混改競爭事宜。

華貿物流認為，參與南航物流混改專案，有下列好處：

一是透過運力和貨源的有效結合，構建和豐富華貿物流的運力產品體系 華貿物流可透過將自身貨源與南航物流運力結構進行匹配，以包機等方式， 與南航物流形成"運力+銷售"聯合體，構建和豐富華貿物流的運力產品體系。

二是共享海外網路，構建華貿物流海外多層次服務體系 藉助南航物流海外自營網點地區開展聯合營銷，並依託南航物流國際航線， 可以加快華貿物流海外網路佈局，同時也有利於華貿物流網點功能從操作向營銷的拓展。

三是進一步開發南航物流旗下配套物流業務 5 利用華貿現有的二級監管庫、拖車等資源，承接南航物流相關的關務、倉儲、 拖車和多式聯運業務，並爭取在南航物流的航材物流業務獲得更高的市場份額。

不過有這麼多好處似乎並沒有讓華貿物流最終和南航牽手，到底是什麼原因呢？

翼哥看來，可能有如下幾個原因：

一是南航物流估值太高：

此次南航物流估值為75億元，如減去增資34億元資金，投前估值為43億元，因南航物流並沒有承運人資格，本質上就是貨運代理人，承包的南航的貨機與客機腹艙。

華貿物流曾表示，在南航物流整體的投前估值不高於 34 億 元的前提下，華貿物流意向出資比例為不超過擴大後總股本的 15%。

43億元的估值已超過華貿物流心理價位。

二是南航可能沒看上華貿物流。

雖然華貿物流也是A股上市公司，不過與中國外運實力還是差了不少，因此，也許南航並未看上華貿物流。

三是華貿物流可能獲得的股份不多。

因為參與者較多，最後持股最多的幾家戰略投資者也不過10%，華貿物流事前目標為15%，如果華貿物流參與進去，有可能還低於中國外運的3%，這點股權就是個小股東，很難發揮戰略協同作用，因此華貿物流決定退出。

不過是什麼原因退出，至少華貿物流是傷心了。

宣佈退出南航混改的當天，華貿物流就丟擲一項合作協議。

高達1.99億美元的長期包機合同。

合作方當然不可能是南航物流。

合作方分別是英國的Airone Aviation Limited和阿聯酋的Aerotranscargo公司。

合同期限為2020 年 12 月至 2021 年 12 月 ，執飛機型為B747-400S。

華貿物流認為透過運力建設， 構建市場的物流需求與運力資源的合理匹配，滿足市場長短期物流需要，構建華 貿物流多元化的運力體系，以緩解短期供給側運力資源的短缺。有利於滿足公司 客戶結構變化延展的物流需求，進而在跨境電商物流細分市場發揮領先優勢。

不管如何，昔日幾乎無人問津的航空貨執行業，如今門口車水馬龍，也是件好事。

據悉，實施混改後，南航物流企業性質從國有獨資公司轉變為混合所有制公司，透過引入各方資本將實現優勢互補、股權結構更均衡有序，南航物流將具有更健全的法人治理機構、完善的現代企業制度、市場化的體制機制，穩步向現代物流綜合服務商轉型發展。

南航物流混改募集的資金，將重點投入到增加航空貨運運力、加強地面物流基礎設施建設，構建"天地合一"航空物流產業體系。

南航物流是南航集團貨運業務的一體化運營主體，目前，南航物流共運營14架大型貨機，擁有國內最大的B777全貨機機隊，經營19條貨機國際航線，每週60個貨運航班。

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